Снял я вчера в очередной раз головки цилиндров со своего ураловского двигателя (опять прокладки "пробило") и вспомнил с некоторой тоской днепровский мотор.
У Днепра сопряжение цилиндр - головка цилиндров выполнено совершенно по-другому, нежели на Урале, и прокладка между ними прогореть не может в принципе. Ну, почти...
Да и вообще как-то так сложилось, что и двигатель мотоцикла Днепр, и сам мотоцикл мне гораздо симпатичнее его родственника из Ирбита. Но причины этой симпатии в большей степени субъективные. А если беспристрастно так, без "мне нравится" или "мне не удобно" оценить Урал и Днепр - что окажется лучше?
Ради интереса я загуглил этот вопрос и узнал много чего полезного: у Днепра седло толще, поэтому он удобнее, а у Урала коленчатый вал на подшипниках качения - надежнее значит, но у него спицы короткие, а это не хорошо, а еще на Урале без масла можно ездить, а на Днепре нет... И так далее и все в таком духе.
Давайте попробуем рассмотреть суть вопроса чуть более глубоко.
Что является сердцем любого мотоцикла? Двигатель! Потому что как бы не блестели хромированные детали вашего коня, с не рабочим мотором он становится не транспортным средством, а предметом мебели. Поэтому и предлагаю оценить Урал и Днепр с точки зрения надежности и удобства эксплуатации их моторов. Рассматривать конфигурацию рамы, специфику трансмиссии и внешний вид смысла не имеет, поскольку в этом случае оценка будет носить крайне субъективный характер.
Как все мы знаем, основное отличие моторов мотоциклов Урал и Днепр заключается, прежде всего, в конструкции их коленчатых валов. В нижней головке шатуна кривошипа Днепра установлены подшипники скольжения (вкладыши). У Урала там стоят подшипники качения (ролики).
Использование вкладышей позволяет повысить надежность и ресурс коленчатого вала и упрощает его ремонт. Кроме того, разборные шатуны дают возможность идеально отбалансировать кривошип в домашних условиях. Кривошип мотоцикла Урал этих достоинств лишен.
Таким образом, если абстрактно рассматривать кривошип на вкладышах и на подшипниках качения, выбор будет однозначно в пользу первого. Но это только в теории. На практике все обстоит несколько по-другому. Использование подшипников скольжения предусматривает повышенные требования к системе смазки. А вот она-то как раз и является слабым местом киевского оппозита. Система фильтрации масла осуществляется в центрифуге, что крайне не удобно и не эффективно.
На небольших и средних оборотах очистка указанной технологической жидкости осуществляется не ахти как. Как следствие - ускоренный износ вкладышей. Очистка центрифуги предполагает частичный разбор двигателя, что, мягко говоря, не удобно. Кроме того, одной из часто встречающихся проблем является ускоренный износ уплотнения (если его так можно назвать) в месте подачи масла к коленчатому валу. В результате - падение давления масла и, опять же, скорая кончина вкладышей.
Система смазки двигателя Урал устроена проще и надежнее, нежели в Днепре. Кроме того, очистка масла осуществляется посредством бумажного фильтра. Замена фильтрующего элемента не составляет труда.
Вывод: днепровский кривошип на вкладышах - отличная, но плохо реализованная идея. Все плюсы подшипников скольжения перечеркиваются несовершенством и недоработанностью системы смазки.
На КМЗ обозначенные проблемы были, естественно, известны. В связи с этим в последние годы существования завода киевляне создали двигатель с новой маслосистемой.
Но, к сожалению, мотоциклов с такими моторами было выпущено очень мало.
Недоработки маслосистемы мотоцикла Днепр вполне можно устранить в домашних условиях. Тем более что в настоящее время оппозитчиками накоплен немалый опыт и в свободной продаже имеется масса товаров для тюнинга днепровских моторов.
А можно не дорабатывать маслосистему вообще и эксплуатировать мотор в том виде, в котором его создали на заводе. В том числе, и в достаточно жестких условиях. Однако для беспроблемной эксплуатации вам потребуется: 1. Правильно собрать двигатель и 2. Менять масло каждые 2,5-3 тысячи километров.
Оценивая кривошипно-шатунный механизм мотоциклов Урал и Днепр необходимо также учитывать вот что.
Днепровский коленчатый вал цельный и изготовлен из чугуна. Использование данного материала оправданно лишь в том случае, если кривошип полноопорный. Вместе с тем, рассматриваемая деталь таковой не является. В связи с этим днепровские моторы грешат поломкой коленчатого вала.
Коленчатые валы мотоциклов Урал изготовлены из стали и являются составными. Это препятствует их поломке, но они грешат тем, что проворачиваются. Качественный ремонт может решить данную проблему. Кроме того, при ремонте ураловского кривошипа можно изготовить новые, качественные, пальцы (не поршневые!) и завтулить высокопрочной сталью нижние головки шатуна. Это значительно повысит надежность вала. А можно также обварить цапфы, что, вероятно, даст полную гарантию от проворачивания. На заводе из города Волжский, кстати, именно так и поступают при изготовлении валов с ходом поршня 88 мм.
С коленчатым валом мотоцикла Днепр ничего сделать нельзя. Но можно поиграть в лотерею - проездить долго и счастливо несколько десятков тысяч километров без его поломок или нарваться на капиталку в самый неподходящий для этого момент. Хотя, данное утверждение в полной мере применимо также и к двигателю Урала (в случае эксплуатации "в стоке").
Таким образом, кривошипно-шатунные механизмы рассматриваемых мотоциклов имеют свои недостатки. Однако у Урала их можно устранить, а у Днепра (в полном объеме) - нет.
Сравнивая коленчатые валы мотоциклов Урал и Днепр необходимо также учитывать то, что последний существенно тяжелее аналогичной детали, устанавливавшейся на его собрата из города Ирбит. Из этого следует, что при прочих равных условиях Урал будет отзывчивее реагировать на газ нежели Днепр.
Одной из неприятных конструктивных особенностей ураловского мотора является склонность к прогоранию прокладки, устанавливающейся между головкой цилиндра и самим цилиндром. Данный недостаток можно устранить качественной обработкой сопрягаемых поверхностей указанных деталей. Однако на Днепре такой проблемы нет в принципе. При форсировке двигателя данное уплотнение на днепровском моторе также сохранит свою герметичность. А вот на Урале придется, как минимум, установить более прочные шпильки крепления головок цилиндров, так как стандартные, даже в обычных условиях работы, справляются с поставленной перед ними задачей "на троечку".
Клапаны двигателя Днепр имеют больший диаметр чем у его собрата. Это облегчает работу мотора на высоких оборотах. Что, несомненно, его плюс. Однако толкатели Днепра работают непосредственно в картере и данная особенность существенно затрудняет ремонт. Толкатели двигателя Урал работают в отдельных корпусах. Их замена не представляет сложности.
Написав данный текст я так и не смог сделать какой-то однозначный вывод о том, какой двигатель лучше - Урал или Днепр, поскольку оба мотора имеют как свои положительные, так и отрицательные стороны. А еще может быть потому, что можно собрать мотор, совмести в нем положительный качества обоих агрегатов? Но об этом уже в одной из следующих публикаций.
