Разработка
С целью ускорения принятия самолета на вооружение в летных испытаниях было задействовано 12 опытных экземпляров YF-14A, однако проблем становилось больше, а политическая обстановка вокруг проекта осложнялась.
Первый этап предварительных испытаний (NPE1, Navy Preliminary Evaluation) проходил с 2 по 16 декабря 1971 года. На этом этапе оценивались управляемость самолета на различных режимах полета, совместимость самолета и авианосца, проверялась эргономика- удобство работы экипажа в кабине. По этапу NPE1 было выполнено 39 полетов с налетом 73,9 ч. Летчики восприняли новый истребитель с энтузиазмом. Один из руководителей летных испытаний F-14 Эмори Браун позже вспоминал: «В явном возбуждении от пребывания в кабине самого совершенного тактического истребителя в мире, освободив тормоза, уже через 365 м отрываюсь, задрав нос самолета на 70 градусов. Бросил взгляд через плечо, а высота уже 4570 м. В зоне пять раз включал форсаж, забираясь все выше и выше. Не было в тот момент человека, с которым я бы поменялся работой».
Tomcat №7 стал прототипом F-14B с двигателем F401, его первый полет был отложен. На самолете №8 отрабатывалась конфигурация серийного истребителя и подтверждались заявленные характеристики. 9-й и 10-й самолеты передали в Пойнт-Мугу для испытаний радиолокатора и других бортовых систем. На 11-м опытном самолете, кроме всего прочего, проводился отстрел пушки по наземным мишеням.
Самолет №10 был передан в летно-испытательный центр ВМС США в Патаксент-Ривер, где оценивалась прочность конструкции истребителя и его совместимость с авианосцем. 15 июня 1972 года этот самолет впервые выполнил катапультный взлет с авианосца «Форрестол», а 28 июня 1972 года- первую посадку на авианосец. Эмори Браун стал четвертым летчиком F-14 , и первым выполнил взлет и посадку на авианосец.
Очередная катастрофа
В ходе подготовки к демонстрационному полету самолет №10 упал в море, летчик-испытатель Боб Миллер, первый поднявший Tomcat в небо, погиб. В этот раз он летел один, оператора во второй кабине не было. 10-й самолет в испытаниях на совместимость с авианосцем заменил самолет №17, а 12-й (доработанный в №1Х) заменил первый прототип при оценке поведения машины на высоких скоростях. На 12-й машине стояло самое большое количество измерительной аппаратуры: на землю передавалась информация о 647 параметрах. Кроме того, эту машину оборудовали специальным гидравлическим устройством, позволявшим проводить испытания на флаттер. 1Х- заменивший первый – в декабре 1972 года достиг скорости М=2.25. Завершение программы испытаний на самолетах f - 14 a первой производственной серии: 13-й прототип (испытания в безэховой камере на электромагнитную совместимость бортового электронного оборудования), 20-й (климатические испытания Пойнт-Мугу), 15-й, 16-й, 18-й и 19-й (оценка летчиками). Дополнительные машины задействовали в программе испытаний с целью сокращения ее сроков и ускорения поступления самолетов на вооружение. Хотя официально опытными самолетами считалось только 12 прототипов, первый 16 серийных истребителей также были собраны на опытном производстве фирмы «Grumman» в Бетпэйдже. Начиная с 17-й машины, сборка велась по модульной технологии, когда отдельно монтировалась передняя, средняя и хвостовая секции фюзеляжа, воздухозаборники, хвостовое оперение, после чего все собиралось воедино. Внедрение новой технологии сборки позволило сократить время и трудозатраты на изготовление самолета, теперь стало возможным собирать не два, а три истребителя в месяц. В феврале 1973 года сборку перенесли в Калвертон, где первым собирали 36-й истребитель.
Проблемы двигателя и F-14B
Для установки на F-14A выбрали двигатели Pratt & Whitney TF30-Р-412 тягой 54,94 кН, разработанные на основе двигателей TF30-Р-12 и предназначенные для так и не построенного самолета F-111D. Еще на F-111 с ними пришлось изрядно помучаться, а на F-14 проблемы с силовой установкой продолжались. Тягу двух TF-30 самолеты явно не хватало. Двигатели отказались склонными к помпажу, а их отказы в конечном итоге привели к потере 40 самолетов общей стоимостью 1 млрд. долларов. Двигатели TF30, которые стояли на первых 67 F-14A, являлись если не единственной, то главной «ахиллесовой пятой» этой машины. Впоследствии путем замены силовой установки F-14A доработали в вариант F-14B. На вновь построенные самолеты F-14B предполагалось ставить ТРД General Electric F401-PW-400-вариант двигателя JTF-22. По сравнению с TF30 двигатель F401 обладал большой удельной тягой, меньшим удельным расходом топлива и был проще в обслуживании. Однако вопрос о двигателе был поднят в момент, когда программа самолета F-14 в очередной раз подверглась критики за высокую стоимость. В прототипы F-14B доработали два серийных F-14А. Первый полет самолет с двигателями F401 выполнил 12 сентября 1973 года. Однако F401 так и не удалось довести «до ума», технические проблем с ним было слишком много. Поэтому от плана закупки 400 экземпляров F-14B пришлось отказаться, а все работы по F401 окончательно свернули в апреле 1974 года. Второй экземпляр почти доработали в F-14В, когда это программа была аннулирована. Самолет снова переделали в F-14A, и ни одного полета с новым двигателями он не совершил.
Вскоре я вам расскажу об вооружении F-14 Tomcat
Пожалуйста подпишитесь на канал. Ведь дальше будет интересней
