Недальновидная политика государственных чиновников в области гражданской авиации привела Россию к тому, что при введении Западом санкций летать практически стало не на чем.
Санкции сейчас освободили нашему авиапрому российский рынок, дав нашей стране возможность избавиться от зависимости зарубежного авиастроения. Вопрос только в том, сможем ли и сколько времени нам для этого нужно.
Главные задачи в деятельности отечественной гражданской авиации:
Первая – это авиаперевозки населения нашей страны. Огромная, самая большая в мире по географической протяженности территория делает гражданскую авиацию единственным возможным приемлемым средством передвижения. А регионы и районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока вообще не имеют альтернативы авиационному транспорту.
Вторая - организация авиаперевозок грузов и почты между различными регионами страны.
Третья - необходимость своевременного, качественного и в полном объеме обеспечения транспортными средствами Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований в период мобилизации и в военное время, включая воздушный транспорт.
На сегодня структура авиационной промышленности России во многом напоминает, с некоторыми оговорками, структуру Министерства авиационной промышленности СССР.
Советский Союз имел 23 авиазавода из них Россия унаследовала 16 и только 6 из них делают самолеты (два из них делают самолеты гражданские, остальные делают и гражданские и боевые машины).
Деградировавшая российская промышленность не в состоянии заменить многочисленные зарубежные комплектующие. Импортозамещение в сфере авиастроения успешно провалено. В основном мы имеем планер, а остальные узлы в основном импортные.
Вроде бы работа кипит, а на выходе почти ничего. «Иркут» занят МС-21, «Сухой» – переводом «Суперджета» на отечественные комплектующие, «Ильюшин» – широкофюзеляжным дальнемагистральным Ил-96-400, плюс программы регионального турбовинтового лайнера Ил-114 и лёгкого военно-транспортного Ил 112.
Среднемагистральный лайнер МС-21 МС-21 с учётом импортозамещения узлов, агрегатов начнет летать года через два-три. Так например, МС 21 имеет свое отечественное композитное крыло, а ресурсных испытаний по крылу нет.
Перевести «Суперджет» на отечественные комплектующие задача архисложная. Изначально он на 80% состоял из закупаемых в Европе и США агрегатов, включая двигатели. В конце 2020 года глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявлял, что к 2024 году в России должен появиться полностью «импортозамещённый» Superjet, который на 97% будет состоять из российских компонентов (оставшиеся 3% деталей, возможно, собираются закупать в Китае). Стоимость разработки этой модели оценивается в 120 млрд рублей.
Представители авиационной отрасли считают, что раньше 2025 года запустить серийное производство российских авиационных двигателей ПД-8 для новых «Суперджетов» не получится.
Больше половины парка авиакомпаний зарубежные лизингодатели требуют вернуть, для оставшихся в российской собственности самолётов западного производства прекращены поставки запчастей. Купить запчасти можно, но только цена будет очень высокая.
50 % летного состава придется искать работу или за рубежом или работать не по специальности.
Авиакомпании приостановили выполнение 208 рейсов (33%), в том числе были отменены 202 рейса на внутренних авиалиниях, шесть – на международных.
Помимо решений авиакомпаний, на сокращение количества рейсов влияет и «режим закрытого неба» в ряде южных регионов России.
Пока решено восстановить производство разработанных ранее пассажирских самолетов: регионального турбовинтового Ил-114, среднемагистрального Ту-214 и дальнемагистрального Ил-96.
Наиболее готовым к серийному производству следует признать ульяновскую машину — Ту-204СМ. Эта продвинутая версия Ту-204 взлетела в декабре 2010 года. Заявлялось, что по характеристикам самолет близок к аналогичным Boeing и Airbus. Но проект также необъяснимо зарубили и причины были «больше политическими, нежели техническими». .
