После войны в СССР много строили. Тяжёлые самосвалы в таком деле первые помощники, поэтому первым серийным грузовиком Минского автозавода стал самосвал. Кратко об истории его создания и особенностях конструкции в этой публикации.
Немного истории.
Проектирование самосвала с двухтактным дизелем ярославцы начали в 44-м году. Первый ЯАЗ 205 появился через год. Потом чертежи передали в Минск, где пять самосвалов представили публике к тридцатилетию Октября. В Минске самосвал получил малозаметные изменения внешности. Среди них решётка радиатора с вертикальными прорезями, зубр вместо медведя, металлический лист поверх деревянной кабины.
Сначала узлы делали в Ярославле, в Минске МАЗ 205А собирали. Со временем минчане всё научились делать у себя, получая только ярославский дизель с КПП. Производство машин ежегодно наращивалось, а их конструкция совершенствовалась по рекомендациям потребителей. Специалисты завода были частыми гостями на стройках и получали информацию из первоисточников.
Коробчатая платформа появилась у американцев в 20-е годы. Она не предназначалась для механизированной погрузки и перевозки твёрдых горных пород. Для таких работ больше подходила платформа в виде ковша, имеющая прочный поперечный каркас, подъём хвостовой части и козырёк для защиты кабины.
Многие изменения машины были сделаны по итогам её эксплуатации при строительстве Волго-Донского канала. В частности, усиление платформы или доработка на ковшовый тип, который наибольшим образом подходил для перевозки горных камней и бетонных изделий большого размера. Такие грузы характерны для работ, связанных со строительством плотин.
По пожеланиям эксплуатационников в 52-м году выпустили малую партию машин с платформой карьерного типа, которые получили в индексе букву «Б» вместо «А». Их одобрили специалисты эксплуатационных организаций, однако в серию карьерники не пошли. Такой же участи удостоились самосвалы с разгрузкой на сторону.
Эксплуатация первых машин определила необходимость усиления надрамника, который не выдерживал перегруза, что было обычным явлением на стройке. Доработки эксплуатационники производили самостоятельно, однако это было сигналом для заводчан по совершенствованию самосвала.
7 отличий минского самосвала от бортового грузовика:
- Уменьшенная на 72 см база стала причиной изменения рамы, которая получила надрамник для монтажа самосвальной установки.
- До 50-х годов машины комплектовались 110 сильным дизелем. Позднее получили модернизированный дизель ЯАЗ-М204А, выдававший 120 л.с. за счёт увеличения степени сжатия при снижении потребления топлива до 35л/100 км.
- Бак вмещал 105 литров солярки, что было меньше, чем на МАЗ-200 на 120 литров и обосновывалось меньшим плечом перевозок.
- Для короткой базы было достаточно одного кардана вместо двух на бортовом грузовике.
- Привод гидронасоса осуществлялся от КПП через КОМ, размещённой справа. Рычаг управления расположили в кабине.
- Стальная платформа с откидным задним бортом, оснащённым запорными крюками, имеющими ручной привод. Рычаг на левом борту платформы рядом с кабиной.
- Самосвал по плохой дороге вез 5 тонн, по асфальту со скоростью 52 км/час – 7 тонн.
Минские послевоенные самосвалы восстанавливали Варшаву, строили канал от Волги к Дону, перекрывали плотинами Волгу и Енисей, дошли до Кубы и Вьетнама. Постоянно совершенствуя машину, с 47-го по конец 65-го года выпустили почти 99 тысяч экземпляров.
Также можно прочитать:
Как в СССР начали делать автомобильные дизели? 7 особенностей ярославских двухтактных дизелей и 5 причин отказа от них
Первые 500-е МАЗы были полноприводными версиями 200-х ЯАЗов. Этапы создания лесовоза МАЗ-501 и военного МАЗ-502
3 первых советских дизеля и 5 причин, сдерживающих их распространение в автомобилестроении
#авто #история #интересные факты #транспорт #отечественный автопром #автомобили #грузовики
