Знаете ли вы, что идея Московского метрополитена зародилась и обсуждалась почти за полвека до ее реализации? Как это было и почему так много времени заняло ее воплощение?
Строительство метро и царские власти
«Подземка» Лондона, заработавшая еще в 1863, вдохновляла! Инженер-железнодорожник Титов предложил провести подземную линию, соединяющую Курский вокзал с Мариной рощей через Лубянку и Трубную еще в 1875. Мысль была любопытная, но экономически нецелесообразная. К тому же всполошилась Церковь:
«Что за греховная мечта – спуститься в преисподнюю? Не унизит ли тем самым человек образ и подобие Божие в себе?»
Более предметные проекты начали возникать через четверть века. Они подразумевали окружную железную дорогу, связывающую вокзалы, и ряд радиальных линий. Предполагались наземные элементы – мосты и эстакады. Разработки и эскизы Нольтейна, Антоновича, Рашевского, Галиневича, Дмитриева…. Дальше всего в этом отношении продвинулись проектировщики «внеуличной дороги» Кнорре и Балинский. Их предложение долго и бурно обсуждалось в Городской Думе и было отклонено с формулировкой «отказать в домогательствах». Проект вызывал ярый протест «трамвайного лобби», которое вполне устраивало существующее положение на рынке городских пассажироперевозок. Вся эта «возня» шатко-валко продолжалась до Первой мировой войны. Потом стало не до того.
Вперед в будущее!
Вернулись к вопросу метро большевики. К этому времени строительство подземной железной дороги стало куда более актуальной задачей. Москва вернула себе статус столицы, ее население увеличилось до 4-х миллионов и продолжало расти. Надвигался транспортный коллапс, о его неизбежности предупреждал главный инженер Трамвайного Управления Гербко. Кстати, это и произошло 6.01.1931. – пробка, возникшая в этот день, доныне считается самой масштабной катастрофой городского транспорта. Город был парализован около суток.
Все попытки построить метро в условиях нэпа провалились. Управление Городских Железных дорог было создано, но достигло успеха лишь в разворовывании средств. После проведенной в 1931 чистки за дело взялось Политбюро ВКП(б). Некоторое время спорили о том, на что сделать ставку – на подземную или наземную городскую железную дорогу. Второй вариант казался предпочтительней: специалистов не было, оборудование строить не умели, геологические исследования требовали времени и затрат. Точку в споре поставил Сталин, однозначно поддержавший подземный вариант.
Забытый трудовой подвиг Лазаря Кагановича
Заложили первую шахту. Ответственным за строительство метро назначили Лазаря Кагановича. Рабочие метростроя за глаза звали его «первым прорабом» - он буквально проводил на строительстве целые сутки, вникая в каждую мелочь и оперативно «разруливая» возникающие сложности. Таковых было немало. Начиная с непростых геологических условий, местами допускающих открытый способ строительства тоннелей, местами требующих щитовой проходки, а при выходе в плавуны, исключительно кессонной, и заканчивая нехваткой рабочих рук.
То, что на строительстве использовался труд заключенных – ничем не подтвержденное пропагандистское вранье. К «знаковой» стройке, причем в столице, привлекались только мотивированные добровольные рабочие, которых вдохновлял созидательный труд во имя высокотехнологичного будущего. Ну, и неплохие заработки.
Московский метрополитен не только стал возможен, благодаря росту промышленности СССР, но и сам стимулировал его – 54 завода построили для выполнение метростроевских заказов. А первый эскалатор, которые выпускали только две иностранных фирмы, купили за 200 000 золотых рублей, чтобы разобрать и скопировать. И за всем этим стоял «неутомимый» Каганович. Так что название нового вида городского транспорта его именем в свое время никого не удивило и не вызвало протеста – по заслугам! Потом, конечно, исторический контекст изменился…
Как архитектор попал в карцер?
В Москве строился не просто метрополитен, а «Лучший в мире метрополитен», предполагавший уникальное оформление станций. Каждая из которых должна была стать олицетворением нового государственного строя и нового стиля. Привлекли всех одаренных архитекторов страны, включая тех, кто блистал еще «при царизме», как конструктивист Иван Фомин. Несколько выдающихся станционных интерьеров спроектировал Алексей Душкин: наполненную таинственным светом просторную «Кропоткинскую», яркую витражную «Новослободскую», «Площадь Революции» с ее бронзовым пантеоном, и другие.
С Душкиным связана нелепая и даже забавная история, чуть не ставшая трагической. Душкин, бывший большим франтом, как-то шел по Москве, одетый в подчеркнуто английском стиле. И без паспорта – забыл дома. Привлек внимание не в меру ретивого дурака-чекиста, принявшего «денди» за английского шпиона. Видимо, как творческий человек, повел себя слишком эмоционально, не сумел добиться встречи с более «серьезными людьми», которые смогли бы легко разрешить недоразумение. В результате не только попал в карцер, но и был переведен в Бутырскую тюрьму, где провел целых два месяца. Спасло его только то, что подоспела демонстрация только что построенного метрополитена иностранным гостям. Кто-то спросил: «А где же автор этой замечательной станции?» Стали искать, нашли… в тюрьме. Вызволили. Шутки шутками, но сам Алексей Душкин очень тяжело переживал этот инцидент.
Еще один интересный факт об оформлении. Путевые стены отделывались стандартным кафелем. А «Смоленскую» почему-то выложили метлахской, шестиугольной. И пошла гулять по Москве легенда об обнаруженных якобы при строительстве метро ярмарочных подвалов, где гигантский запас метлахской плитки хранился с царских времен. Дескать, ее использовали. Людям история понравилась, дожила до наших времен. Но правдивее от этого не стала. Ничего такого никогда не было.
В целом же Метро Москвы, при всей своей функциональности – уникальный туристический объект. И, кстати, тенденция строить подземные станции по высоким эстетическим стандартам сохранилась и в современном метростроении.
Первая очередь – начало начал
Уже к Первомаю 1935 москвичи получили возможность отправиться «от Сокольников до Парка на метро», как вскоре запел Утесов. Сегодня московское метро – это два кольца, больше десятка линий, около 200 станций. И вообще без метрополитена невозможно представить себе не только Москву, но и другие крупные города России.
Интересно, а в наше время существуют столь же масштабные проекты, которые в перспективе так же радикально изменят городскую жизнь?
