Здравствуйте, уважаемые читатели!!
Считается, что вариатор это не надежная коробка передач. Это неправда. CVT может служить без проблем дольше обычной гидротрансформаторной АКПП. Но, она требует к себе большего внимания, это факт. Сегодня я хочу рассказать и показать, почему «умирает» CVT, а точнее, с чего все начинается. На самом деле, это одна маленькая деталь, износ которой приводит к непоправимым последствиям.
Немного теории. В масляный насос вариатора поступает масло, предварительно пройдя фильтр. В корпусе масляного насоса расположен регулятор давления (далее все покажу на картинках). Регулятор давления это некий клапан с пружиной. Во время запуска двигателя, насос начинает качать масло, а клапан находится в закрытом положении, чтобы давление не сбрасывалось. Однако давление, которое создает насос, сильно больше, чем нужно.
Для сброса лишнего давления и существует регулятор. Когда после запуска ДВС давление становится слишком большое, лишнее масло уходит по системе через приоткрывающейся клапан. Все просто на самом деле, создается давление и давит на клапан с пружиной, он приоткрывается, лишнее давление стравливается по каналам. Интересно то, что этот клапан в насосе не уплотнен никакими резинками. Он как поршень ходит по цилиндру. Уплотнение происходит благодаря очень точно выточенному цилиндру в насосе.
Вы вероятно так же знаете, что в вариаторе металлический ремень постоянно двигается по металлическим конусам. Как бы осторожно вы не ездили, в любом случае образуется металлическая пыль, которая попадет в масло. Фильтр только частично может задерживать эту пыль, так как она слишком мелкая. Когда масло меняется редко, то в нем накапливается существенное количество этой пыли. Это масло, попадая в регулятор, приводит к тому, что внутри образуются задиры, на клапане и на стенках цилиндра. Прям как у ДВС.
Так как клапан очень плотно сидит в этом цилиндре, после того как образуются задиры, он начинает подклинивать в приоткрытом положении. Это приводит к тому, что давление стравливается постоянно. Что приводит к недостатку давления в системе. Из-за недостатка давления, конуса не могут должным образом прижимать ремень и он начинает проскальзывать, что приводит к тому, что металлической пыли становится в разы больше. Минус в том, что на вариаторе, в начале проблемы, владельцу сложно определить, что она вообще есть. А потом уже поздно и приходиться полностью ремонтировать вариатор. А это замена практически всех внутренностей.
Если вы заметили, что коробка странно себя начинает вести, то сразу обратившись в сервис, можно обойтись только заменой клапана и расточкой цилиндра. Но, как правило, владельцы сразу внимания не обращают и затем уже просто заменой клапана никак не обойтись.
Это клапана в насосе, это слабое звено в CVT. От него зависит вся работа коробки. Если он начинает подклинивать, полностью исправная и совсем не изношенная коробка, быстро придет в негодность. Чтобы с клапаном все было хорошо, CVT должна работать на чистом масле. Масло нужно менять раз в 30-35 000 километров. То есть, значительно чаще, чем на обычной гидротрансформаторной АКПП.
Это минус вариатора. Но зато, таким образом можно существенно сэкономить на ремонте. Ведь ремонт вариатора, как правило, дороже, чем обычной АКПП. Более того, конечно вариатор не любит агрессивной езды или езды по бездорожью и если вы ездите спокойно и меняете масло часто, то вариатор, практически любой, может прослужить 250 000+ тысяч километров вообще без проблем.
Так что менять масло в вариаторе раз в 60-70 тысяч, как на обычной АКПП, очень плохая идея.