С учётом того, что генеральный директор авиакомпании Россия возглавил национального перевозчика, надеюсь, что вместе с ним туда не придут некоторые особенности, объяснения которым я не всегда могу найти. Почему-то эти особенности касаются именно буксировки. Авиакомпания очень лояльная ко всему, но пока речь не зашла про буксировку, тут включается какой-то триггер. Обо всём по порядку.
Где-то при подготовке к первому полёту на заводе Боинга в Рентоне тягач вытащил новенький Боинг на точку запуска, попросил командира встать на стояночный, отцепил тягач, а командир по какой-то причине отключил стояночный тормоз. Самолет с водилом слегка откатился назад, чего командир не сразу заметил, а механик своевременно ему не смог передать, так как снял СПУ (если оно вообще было). Самолет прилично откатился назад, поэтому провели расследование, где выпустили туповатую рекомендацию - до отсоединения водила на точке запуска ставить колодки под переднюю опору шасси. Ну дали и дали. Но Россия внесла эту рекомендацию в свое руководство по наземному обслуживанию. После этого пришлось дополнительно каждый тягач оснастить комплектом из пары колодок. А так как у нас, благодаря Аэрофлоту, имеется таблица соответствия типов колодок для каждого типа самолета, то пришлось вещать отдельно АУК-1 для Сухих и Боингов, а для 777/747 брать АУК-2. Думаете на этом все закончилось?
Дальше авиакомпания обратила внимание на тот факт, что при буксировке
ухих произошло за полгода четыре случая среза болтов на буксировочном устройстве, а также, что больше года назад был случай среза штифта на передней опоре шасси. Проблема была найдена быстро - буксировка слишком мощными тягачами.
Никого не смутил тот факт, что болты выполняют предохранительную функцию срезаясь при превышении допустимой нагрузки во избежание повреждения опоры шасси. Срезные болты соединяют "голову" и "тело" буксировочного устройства и имеют специальные засечки. Точно при определённой нагрузке металл при засечке не выдерживает и происходит срез болта по засечке. Таким образом голова водила отделяется от тела. Второй предохранитель - это срезной штифт ("серьга") на опоре шасси, за который и тащат самолет. Он тоже срезается при превышении нагрузки на буксировочный узел, но только нагрузку он выдерживает большую. Если он срезался, то необходимо обследовать всю опору, так как может быть поврежден и другой элемент, например, шлиц-шарнир. То есть, срез болтов - это более-менее нормальная ситуация, так как болты выполнили свою функцию.
В тех случаях, на которые ссылалась авиакомпания, в одном случае причина среза не была установлена (скорее всего, усталость металла самого болта, но здесь решается простой заменой). Остальные были связаны с человеческим фактором - начало буксировки самолета без снятия командиром стояночного тормоза из-за некорректной коммуникации. Тут тягач тоже не при делах. И создание помехи при буксировке - резкая остановка. Тут тоже вопрос не в тягаче. При резкой остановке тягача нагрузку создает воздушное судно.
Да и если хорошо понимать динамику процесса, то нагрузка на буксировочный узел не зависит от массы тягача, а только от массы воздушного судна, так как при достижении определенного усилия на узле вся система приходит в движение. Единственное, что в данном случае может пойти не так - резкое увеличение нагрузки, быстрее, чем самолет придет в движение. Но здесь причина кроется только в неисправной трансмиссии тягача. Либо, как уже сказал ранее, в резкой остановке. Трансмиссия сейчас почти на всех тягачах гидравлическая, поэтому случаи ее некорректной работы чрезвычайно редки. Да и в случае неисправной трансмиссии проблемы с нагрузкой на буксировочный узел возникнут у любого тягача.
Авиакомпания ссылается на рекомендованный подбор техники в руководстве по технической эксплуатации. Там рекомендовано использовать Schopf F110. Но таких нет. Есть пара Trepel 180. Однако с маленькими тягачами существует другая проблема. Для перебуксировки нужны именно двухкабинные тягачи, чтобы во второй кабине размещать буксировочную бригаду во время выхода за границу перрона в зону маневрирования.
Поэтому был сделан запрос как производителю самолётов, так и производителю тягачей. Корпорация Иркут ответила, что главное - это сертифицированное буксировочное устройство. А производитель тягачей сказал, что можно буксировать любыми тягачами. Из чего был сделан вывод, что нет проблем с буксировкой тягачом с водилом, а безводильными тягачами буксировка не допускается. Однако, авиакомпанию это не устроило.
Аэрофлот, который раньше эксплуатировал эти самолёты, не акцентировал на проблеме внимания, так как сам использовал свои тягачи Schopf F300. Поэтому проблему мусолят уже год, а решения до сих пор нет.
Если расскажете, чем буксируют Сухие у вас, буду благодарен. А так, это одна из проблем, про которые хотел рассказать после своего увольнения. Истории буду понемногу закидывать. Если кто-то скажет, что автор не в теме, возможно, что мы с вами работали в разных аэропортах.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/244207.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
