Пожалуй, нет таких людей, интересующихся грузовиками в СССР и не знающих технику Tatra. «Рожденные на бочке», эти машины были выносливыми, имели прекрасную проходимость и могли похвастаться каким-никаким комфортом на фоне отечественных одноклассников.
На наших «дорогах» успели поработать, пожалуй, все поколения этих «чехов», начиная с Tatra-111. Так вот, в 1969 году проводились испытания новой модели Tatra-148, которая должна была сменить свою предшественницу – Tatra-138. Для того чтобы определить, способна ли будет новинка работать в реалиях СССР, в руки работников НАМИ были переданы два самосвала: Tatra-148S1 и Tatra-148S3
Первый автомобиль оснащался кузовом ковшевидной формы с разгрузкой назад. Tatra-148S1 имела грузоподъемность 16 тонн и предназначалась для работы в карьерах.
Tatra-148S3 могла увезти всего 14 тонн. Зато это был многофункциональный самосвал с трехсторонней разгрузкой. Наличие двухсекционных бортов с верхней навеской позволяло использовать машину и в составе самосвального автопоезда.
Сравнивали Tatra-148, естественно, с Tatra-138. Правда, делали это заочно – предшественницу в свое время полноценно тестировали НАМИ, а информацию о новичке частично взяли у Государственного испытательного института ЧССР (УВМВ). Там «сто сорок восьмая» откатала 72 тыс.км, так что данных было предостаточно.
Tatra-148 была развитием темы Tatra-138. А основной задачей являлось повышение грузоподъемности при сохранении всех тягово-скоростных качеств. Поэтому и фирменная хребтовая рама, и независимая подвеска всех колес, и V-образная «восьмерка» с воздушным охлаждением никуда не исчезли. Правда, рабочий объем последней вырос с 11,76 до 12,66 литров, а мощность - со 180 до 220 л.с. Вместе с модернизированным мотором на машине появился межосевой дифференциал и дополнительный воздухоочиститель. Кроме того, была повышена эффективность и износостойкость тормозов,
Несмотря на то, что кабина осталась той же, испытатели отметили установку водительского кресла с тремя степенями регулировки, перенос «ручника» с левой стороны на правую, увеличение зеркал заднего вида и облегчение доступа к отопителю. Также улучшилось освещение дороги фарами.
За время испытаний каждая из «Татр» прошла по 3300 км. Машины грузили сухой и сырой глиной, песком, скальной породой и железной рудой с кусками размером до 0,4 метра. Было совершено 190 ходок с саморазгрузкой. В общем, обычная жизнь советского самосвала.
Быстро выяснилось, что увеличенный с 5,4 до 7,87 «кубов» кузов Tatra-148S3 полностью себя оправдывает, позволяя грузить заявленные 14 тонн. А вот увеличение вместимости платформы с 7 до 8,28 «кубов» на Tatra-148S1 ожидаемого эффекта не дало. Экскаватор с 4-кубовым ковшом как ни старался, но нормально загрузить самосвал не мог – порода просто ссыпалась по сторонам. Так что фактический вес груза не превышал 13-14 тонн. Наши специалисты рекомендовали увеличить вместимость кузова до 9 кубов.
Кроме того, осевые нагрузки самосвалов при заявленной грузоподъемности превышали допустимые для дорог общего пользования. Так что обе машины признали внедорожными, а для работы «по асфальту» в Tatra-148S1 можно было загружать не более 13 тонн, а в Tatra-148S3 - не более 12,5 тонн. Что, собственно говоря, возвращало их к Tatra-138 с ее 12 тоннами в кузовах.
Интересно, что расход топлива Tatra-148 в цифровом эквиваленте был практически таким же, как и у Tatra-138. На перегоне Москва-Кривой Рог Tatra-148S3 с массой в 22 тонны «кушала» 39,7 л/100км при средней скорости 55,4 км/ч. Tatra-148S1 с полной загрузкой в 16 тонн потребляла уже 44,7 л/100км при средней скорости 50 км/ч. Зато в пересчете на одну тонну груза Tatra-148 получалась на 13% экономичнее. Правда, отмечалось, что при езде со скоростью 70-75 км/ч масло в двигателе нагревается до 110 градусов. Следовательно, необходима доработка.
Из других недостатков отмечалось: быстрое падение давления воздуха в тормозной системе при заглушенном двигателе, большое время подъема и опускания кузова, а также неудачный рисунок шин, не подходящий ни для работы в карьере, ни для движения по мокрому загрязненному асфальту.
После устранения недостатков Tatra-148S1 рекомендовалась к работе в карьерах с количеством ходок не менее 25 в сутки. А Tatra-148S3 должна была применяться на строительных работах при совершении не более 10 рейсов в сутки при боковой разгрузке, либо в качестве обычного самосвала с выгрузкой назад.
