В своем городе автомобили-бункеровозы со съемными ковшеобразными кузовами (бункерами) я помню еще по 1980-м годам. Было их, впрочем, тогда совсем мало. А может быть даже и такое, что мне попадался один и тот же экземпляр на базе ЗИЛ-130 – за давностью лет уже не помню. Он обслуживал одно из крупнейших машиностроительных предприятий города, рядом с которым прошло мое детство. Спустя много лет я даже случайно нашел фотку того самого бункеровоза на том самом предприятии:
Где-то во второй половине 1990-х бункеровозы на базе «квадратных» ЗИЛов вдруг в одночасье стали у нас массовым явлением: бункеры расставили в кварталах с пятиэтажками вместо старых кубических мусорных контейнеров, на территориях заводов, больниц и других учреждений... Видимо, тенденция эта носила тогда по стране повсеместный характер, ведь неспроста за производство бункеровозов разом взялись с десяток заводов!
А когда же появился первый отечественный бункеровоз? Задолго до описанных событий! Назывался он ЗИЛ-164АК и был спроектирован в 1964 году Общественным конструкторским бюро Московского автозавода имени Лихачева – то бишь вне плана, по личной инициативе группы конструкторов. В том же году о проекте московского бункеровоза написал журнал «Техника молодежи», сопроводив статью рисунком.
Два опытных образца бункеровозов ЗИЛ-164АК собрали уже до конца того же 1964 года на основе самосвальной модификации шасси ЗИЛ-164А и передали для проведения заводских испытаний. А по их завершении – провели незначительную доработку конструкции по выявленным замечаниям и передали обе машины Автотранспортному цеху № 1 ЗИЛа для эксплуатационных испытаний. Там бункеровозы стали использовать по прямому назначению – для вывоза стружки после механической обработки деталей из Механосборочного цеха № 11 и других производственных отходов на городскую свалку.
Как и нынешние бункеровозы, ЗИЛ-164АК позволял снять один кузов с платформы на землю и поднять обратно на платформу другой кузов, разгрузить кузов самосвальным методом или пересыпать содержимое одного кузова в другой такой же, стоящий на земле.
Подъемное устройство портального типа приводилось в движение двумя гидроцилиндрами. А те, в свою очередь, получали питание от маслонасоса, соединенного с коробкой передач через коробку отбора мощности. Бункер захватывался при помощи четырех цепей, при этом во время его погрузки на платформу или опускания на землю необходимо было пользоваться двумя гидравлическими опорами, закрепленными в заднем свесе рамы – иначе имелся риск опрокидывания автомобиля, особенно в случае превышения установленной грузоподъемности бункера (3,5 тонны).
Чтобы использовать ЗИЛ-164АК как обычный самосвал, необходимо было зафиксировать заднюю часть бункера крюком, который также приводился в движение отдельным небольшим гидроцилиндром. Таким образом, всего у бункеровоза было пять гидроцилиндров, то есть его гидравлическая схема было значительно сложнее, чем у обычного самосвала.
Несмотря на хорошие результаты испытаний и совершенно очевидную выгоду от использования машин такого типа, на их внедрение в производство ушли десятилетия! Это издержки советской системы планирования: ввиду того, что разработка бункеровоза была инициативой завода, в утвержденных планах новой техники она не значилась. А раз так, не было и никакого финансирования подготовки производства и выделения необходимых фондов. Постановку бункеровоза на конвейер Мытищинского машиностроительного завода зиловцы смогли «пробить» в министерстве лишь в 1980-х! Разумеется, уже на шасси ЗИЛ-130. Но и тогда освоение шло скорее номинально: в 1984 году в статистике товарного выпуска значились… целых два бункеровозов ЗИЛ-ММЗ-4952. А в 1986 году, к примеру, сделали аж 10 штук. Времени упустили уйму!
Следите за обновлениями на канале в группах вконтакте или telegram
