Приветствую вас друзья! Созданный в весьма сжатые сроки, этот самолет стал одним из самых удачных истребителей Первой мировой войны и с успехом использовался на всех ее фронтах.
К началу 1916 года в небе Первой мировой войны правили бал германские истребители "Фоккер Е". Эти вооруженные двумя, а то и тремя, пулеметами с синхронизаторами монопланы наводили ужас на авиацию союзников. в рядах пилотов Антатнты немецкий самолет получил прозвище "бич Фоккера".
В феврале 1916 года французское командование объявило о начале конкурса на создание нового самолета-истребителя, способного превзойти германского оппонента. Среди других авиастроителей в нем принимала участие и фирма SPAD.
Компания "Сосьете Провизуар дез Аэроплан Депердюссен" (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Фирма быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самолетов, в частности именно ее аэроплану SPAD "Деперюссен Корса" 28 сентября 1913 года впервые удалось преодолеть рубеж скорости в 200 км/ч. Главным конструктором фирмы был талантливый инженер Луи Бешеро, а его первым помощником Андре Эрбемон. В 1914 году владелец фирмы Арман Депердюссен обанкротился, фирму купил другой знаменитый конструктор и успешный предприниматель Луи Блерио. Название фирмы изменили таким образом, чтобы сохранить ставшую "брендовой" аббревиатуру - "Сосьете Аноним пур л'Авиасьон э се Дерив".
При создании новой машины встал вопрос о выборе двигателя. Широко применявшиеся к тому моменту ротативные моторы уже исчерпали ресурсы для дальнейшего совершенствования. Выбор пал на созданный в 1914 году швейцарским инженером Марком Биркигтом 150-сильный "Испано-Сюиза". Это был V-образный восьмицилиндровый двигатель с водяным охлаждением. Угол развала цилиндров составлял 90 градусов что позволило сократить длину коленчатого вала. Кроме того в конструкции мотора широко применялись алюминиевые сплавы, что существенно снижало его массу. После проведенных в 1915 году испытаний руководство французской военной авиации приняло решение закупить такие моторы для своих самолетов.
К моменту начала работ над истребителем Бешеро еще не располагал готовым двигателем - в распоряжении конструктора был только его масштабный макет и лист с техническими характеристиками. Несмотря на столь скромные вводные данные проектирование не слишком затянулось и уже в апреле 1916 года совершил первый полет прототип новой машины, получивший фирменное обозначение SPAD V. Отчасти это объясняется использованием наработок полученных в ходе создания истребителей серий SA.2/SA.4, хотя и оказавшихся в целом не слишком удачными, но у которых были позаимствованы конструкция фюзеляжа и крыла. Самолет ещё не имел вооружения, но произвел большое впечатление на военную комиссию своими летными качествами: в горизонтальном полете он развил скорость 186 км/ч, а в пикировании - до 200 км/ч. Высоту 3000 метров аппарат набирал за 15 минут. 10 мая 1916 года последовал первый заказ от военных на 268 машин, получивших обозначение SPAD S.VII.
По конструкции SPAD S.7 представлял собой одноместный биплан цельнодеревянной конструкции.
Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя и няжняя поверхности фюзеляжа имели скругление. Моторная рама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута закрывалась алюминиевыми капотами, остальная обшивка была полотняной. Обтекатель за кабиной пилота имел фанерную обшивку.
Крыло деревянное, двухлонжеронное, прямое, без возвышения. Обшивка крыла - полотно. Лонжероны крыла двутаврового сечения, обшитые фанерой. В местах крепления стоек между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле - 54 нервюры двутаврового сечения. Профиль крыла выпукло-вогнутый. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла - 1,32 м. Межкрыльевые стойки из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны расположены только на верхнем крыле, приводятся в движение с помощью системы вертикальных и горизонтальных тяг и кривошипа.
Хвостовое оперение представлено килем, стабилизаторами и рулями высоты и поворота. Конструкция деревянная, с полотняной обшивкой. Тяги, приводившие в движение рули, проходили внутри фюзеляжа.
Кабина пилота была оборудована следующими приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме.
Шасси двухколесное с резино-шнуровой амортизацией. Стойки вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, каждое колесо вращалось на отдельной полуоси.
Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS 8Аа, мощностью 150 л.с., а с апреля 1917 года HS 8Аb, мощностью 180 л.с. Ось двигателя проходила по продольной оси симметрии двигателя. Винт деревянный двухлопастный типа "Левассор 854" диаметром 2350 мм или "Интеграл 2119" диаметром 2450 мм. Радиатор плоский типа "Лаваль", восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор спереди был закрыт круглым обтекателем. На машинах позднего выпуска перед радиатором были установлены регулируемые жалюзи. Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном. Главный топливный бак объемом 90 литров находился в фюзеляже. Из него бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 литров, расположенный между лонжеронами в верхнем крыле. Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа "Клодель". Под двигателем располагался масляный бак объемом 15 литров. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя.
Вооружение состояло из одного 7,7-мм синхронного пулемета "Виккерс". с боезапасом 500 патронов. Пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан, расположенный сбоку от кабины пилота. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной. На некоторых самолетах, уже во фронтовых условиях, устанавливался дополнительный 7,7 - мм пулемет "Льюис" на верхнем крыле, однако это не было массовым явлением.
Серийное производство разворачивалось медленно. Из 268 машин первого заказа фирма смогла к концу года осилить лишь менее 200. Связано это было в первую очередь со сложностями возникшими при производстве радиаторов. Чтобы как можно скорее нарастить объемы выпуска, к производству подключили еще несколько фирм: "Гремон" (Gremont), "Жануар" (Janoir), "Келлер" (Kellner), "Режи"(Regy), "Зоммер" (Sommer), "Обществу исследования аэронавтики"(SEA), и "Мерсье" (de Mercier). Всего по разным данным было выпущено от 3500 до 5500 самолетов.
Самолет заинтересовал и англичан, причем ещё на этапе разработки. В день первого полета прототипа истребителя командование Королевского летного корпуса (RFC) сделало предзаказ на три машины. Первый из заказанных SPADов британцы получили 9 сентября 1916 года. В дальнейшем, заказав еще некоторое количество истребителей во Франции, англичане наладили лицензионный их выпуск на заводах "Mann, Egerton and Co" в Норвиче и "Bleriot & Spad Aircraft Works" в Эддлстоуне. Причем первый поставлял самолеты для нужд морской авиации (RNAS), а второй для сухопутной (RFC). Британские самолеты оснащались двигателями "Уолсли", "Питон I" и "Питон II", являвшимися линцензионными копиями "испано-сюиз". Всего обоими предприятиями было построено около 320 истребителей SPAD S.7. Самолеты британского производства отличались существенно худшими летными данными — потеря скорости доходила до 20 км/ч, более низкой была и скороподъемность. Особенно это было заметно у истребителей с моторами "Уолсли".
Ещё одной страной, куда была продана лицензия на выпуск самолета, стала Россия. Получив 43 самолета от французов, у нас решено было, как сейчас говорят, "локализовать" производство. Для этого была выбрана фирма "Дукс", на заводе которой в Москве было построено 100 экземпляров истребителя.
Небольшое количество самолетов было получено бельгийцами, итальянцами и американцами, когда последние вступили-таки в войну.
В строевые части новый истребитель начал поступать в конце лета 1916 года. Первым фронтовым летчиком получившим SPAD S.7 стал лейтенант Арман Пенсар, командир истребительной эскадрильи N. 26. 1 ноября он одержал на нем первую победу в воздушном бою.До своего ранения в июне 1917 года французский пилот успел сбить на своем "спаде" 16 немецких самолетов. Тогда же в ноябре, Пенсар возглавил эскадрилью N.78 перевооруженную с "ньюпоров" на "спады" и поэтому случаю переименованную в SPA.78.
В начале сентября новый "спад" получил и сержант Поль Соваж из эскадрильи N.65. К имевшимся у него трем победам, одержанным на "Ньюпоре-17" он быстро добавил ещё две на "СПАДе" и заслужил титул аса. Новый истребитель получил также и лейтенант Жорж Гинемер, известный ас-истребитель Первой мировой. Как можно увидеть новый самолет в первую очередь давали в руки опытных пилотов. Всего в сентябре 1916 года на фронт прибыло 24 машины. В следующие месяцы поставки уже исчислялись сотнями штук. Всего самолет получили 50 истребительных эскадрилий французских ВВС.
Надо заметить что самолет пилотам "зашел" не сразу. После вертких и маневренных "ньюпоров" SPAD S.7 казался тяжелым и не слишком поворотливым. Также он требовал более длинной взлетной полосы: целых 50 метров против 20 метров у "ньюпора". Досаждали и неизбежные для новой машины технические неполадки, особенно с синхронизаторами. Тому же Жоржу Гинемеру неисправность синхронизатора едва не стоила жизни, когда в одном из вылетов он отстрелил лопасть винта и при аварийной посадке разбил самолет. Но по мере накопления опыта эксплуатации "детские болезни" устранялись и самолет постепенно приобретал популярность среди пилотов.
Со временем пилоты оценили летные качества самолета простоту пилотирования и прочность конструкции самолета. Истории о надежности этого истребителя быстро распространялись среди летчиков, и... эскадрильи потребовали себе именно SPAD'ы. Нередки были случаи, когда летчики отказывались вылетать на задание на других типах истребителей. Весомыми аргументами в пользу нового самолета были и победы на нем известных асов. Так 23 сентября 1916 года уже упомянутый Гинемер за пять минут воздушного боя сбил два "фоккера". Не отставал от него и другой знаменитый ас Рене Фонк: в одном из боев он сбил пять германских аэропланов, а через некоторое время, в следующей схватке, побил свой же рекорд, сбив уже шесть неприятельских аппаратов.
Британские SPAD S.7.C1 в составе RFC на Западном фронте прослужили немногим больше года, находясь на вооружении лишь двух эскадрилий: 19-й и 23-й. Тем не менее эти истребители зарекомендовали себя весьма неплохо. Ещё три эскадрильи оснащенные "спадами" были отправлены на ближневосточные фронты: 30-я и 63-я эскадрильи в Месопотамию, а 72-ю в Палестину.
На русском фронте одной из первых истребительных частей получивших SPAD'ы была 1-я боевая авиагруппа под командованием самого результативного русского аса подполковника А.А. Казакова. Первая на "Спаде" была одержана 27 июля 1917 года: есаул Шангин на таком самолете совместно с Казаковым на "Ньюпоре" сбил австрийский разведчик "Ганза-Бранденбург" C.I. Известно, что "спады" были на вооружении и во 2-й боевой авиагруппе, а также в 9-м и 15-м истребительных авиоотрядах. В последних двух по две и четыре машины соответственно. На этом типе истребителя одерживали победы русские асы Владимир Стрижевский (5 побед) и Григорий Сукк (7 побед). Все машины, успевшие попасть на фронты мировой войны, были из числа самолетов поставленных из Франции. Поставки машин произведенных "Дуксом" по лицензии начались, когда Россия уже, по факту, вышла из войны. Им довелось проявить себя уже в ходе Гражданской войны.
Стоит отметить, что помимо русских авиачастей, вооруженных "спадами", на Восточном фронте воевала и французская эскадрилья SPA.581. Она действовала в полосе Юго-Западного фронта до 1 марта 1918 года, пока не была расформирована.
Итальянцам самолет не слишком понравился. Их пилоты предпочитали более привычные и маневренные "ньюпоры" и "анрио". Хотя и среди итальянских летчико были асы весьма успешно воевавшие на "спадах", в частности пилоты 91-й эскадрильи Пьер Руджеро Пиччио (24 победы) и Фулько Руффо ди Калабриа (21 победа).
Американцы до конца войны сформировали шесть эскадрилий вооруженных "спадами", однако только две из них участвовали в боевых действиях: 103-я и 139-я. Лучше всего проявила себя первая, поскольку ранее она была французской SPA.124, укомплектованной американскими добровольцами. Ее пилоты уже имели боевой опыт и после вступления Америки в войну им просто пришлось переодеться в родную форму. На SPAD S.7 некоторое время воевал и самый результативный американский летчик-истребитель Эдвард Рикенбакер (26 побед).
Бельгийские ВВС имели одну истребительную эскадрилью 5-ю, оснащенную "спадами". В ней воевал один из пяти бельгийских асов — Эдмон Тиффри (10 побед).
После войны SPAD S.7C1 также оставался популярен. Шестьдесят самолетов попало в Чехословакию: до 1924 г. они служили в боевых частях, а до 1927-го — в летных школах. Один истребитель (русского производства) служил в ВВС Финляндии в 1919-1923 годах. 15 "спадов" французы передали в 1919 году Польше, еще 22 — Югославии. Помимо этого самолеты состояли на вооружении в Греции, Румынии, Бразилии, Португалии.
Подводя итог, можно сказать что SPAD S.7 бесспорно вошел в историю как один из лучших истребителей первой мировой войны. Его появление помогло начать перелом ситуации в небе в пользу авиации стран Антанты. Да, по сравнению с "ньюпорами" он обладал меньшей маневренностью и точно не мог, что называется, крутиться "вокруг собственного хвоста". Однако его скоростные качества и, особенно, скорость пикирования, в сочетании с высокой прочностью конструкции позволяли пилотам союзников добиваться успеха в воздушных боях до самого конца войны. Даже несмотря на относительно слабое вооружение, состоявшее всего из одного пулемета.
Источники: А.Харук "Истребители первой мировой войны. 100 типов боевых самолетов", В. Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", J.M. Bruce "Spad 7.C1"(Windsock 8), John F. Connors "SPAD Fighter in action" (Squadron/Signal 1093)
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Интересные каналы, которые советуем Вам почитать (каталог)
Ещё статьи об истребителях первой мировой войны:
Истребитель-разведчик SPAD SA.2/SA.4: куда деть пропеллер, если нужен пулемет
Боевые этажерки: Сопвич "Триплан" - британский дебют
Боевые этажерки: Фоккер Dr I - германский ответ
Истребитель Bristol М.1C: жертва предрассудков
Истребитель RAF S.E.5: британский бульдог со стальной хваткой
Истребитель Junkers D.I: в воздухе "крылатый металл"!
