Попыток превратить сугубо нишевый пикап в комфортабельный семейный внедорожник было немало. Например, у Mitsubishi на базе L200 стараниями проектировщиков родился Pajero Sport, у Toyota отпрыском пикапа Hilux стал Fortuner. Не осталась в стороне и марка Isuzu, представившая теперь уже и в России Mu-X второго поколения на базе «донорского» пикапа D-Max третьей генерации.
Мне эти эксперименты – удачные или не очень, напоминают кое-что из прошлого. Скажем, трансформацию советского бомбардировщика Ту-16 в пассажирский лайнер Ту-104. Понятное дело, такая схема разработки и производства куда дешевле: поставил мягкие кресла, добавил чуть комфорта – и вот вам, вроде как, гражданский продукт для неискушенных. Впрочем, сейчас речь не о выгоде автопроизводителей, а о том, что получилось.
Для премьерного теста российское представительство Isuzu выбрала отроги Северного Кавказа в пределах Кабардино-Балкарии, Северной Осетии и Ингушетии.
Скажу сразу, что каких-то особых непреодолимых преград в виде снега по колено, грязи по пояс или допустимых 80-сантиметровых бродов по радиаторную решетку нам не попалось.
Большую часть маршрута можно пройти на кроссовере и даже легковушке. Правда, при наличии правильных, в нашем случае шипованных шин и водительского опыта, без которых на обледенелые горные грунтовки, да и асфальт, лучше не соваться.
За рулем Mu-X вполне комфортно по меркам рамных внедорожников
Но об этом чуть позже, а пока в по-весеннему солнечном, хоть и февральском Владикавказе я обживаюсь в Isuzu Mu-X.
Окрещенный коллегами «мухом», более чем двухтонный в снаряженной массе автомобиль совершенно не легковесный: ни по факту, ни визуально. Да, при длине в 4850 мм, он вышел короче пикапа, что вполне естественно.
Соответственно уменьшена и колесная база — до 2855 мм против 3125 мм у D-Max. Для геометрической проходимости внедорожника, такие параметры, включая и дорожный просвет в 235 мм, конечно же, ощутимый плюс.
Еще одно техническое отличие от донора в задней подвеске. Рессоры убраны, добавлены пять рычагов, пружины и амортизаторы. И это при оставленном без изменений неразрезном заднем мосте и рамном шасси. Помимо этого, в конструкцию редуктора есть электронно-управляемая блокировка заднего дифференциала, а задние тормоза получили дисковую конструкцию.
В остальном же, до задних стоек кузова, внедорожник, включая и салон, практически полностью идентичен пикапу, о котором совсем недавно и очень детально в этом блоге уже рассказывали.
Правда, на рынок Mu-X выведен в безальтернативном, 7-местном исполнении.
С одной стороны это неплохо: много мест – не мало, к тому же возможности трансформации второго и третьего ряда открывают множество вариантов использования салона. Хочешь – бросай спальник и ночуй на совершенно ровной площадке, хочешь – грузи холодильник и перевози его в любую глухомань. Чай не кроссовер все-таки.
Посадка на третий ряд – справа. Узкая секция второго в пару приемов легко сворачивается в подобие небольшого чемодана и освобождает проход на галерку. Именно проход, а не пролаз. Устраиваюсь, при своих 185 см, чуть касаясь макушкой потолка. По ширине – вполне нормально, да и колени не прижаты к подбородку.
Только вот держаться совершенно не за что! Ни ручек на потолке, ни по борту, ни спереди. Хороший ухаб на бездорожье, и даже увесистый пассажир третьего ряда превратится в мячик. Не говоря уже о том, как на таких местах будет летать ребенок. Даже пристегнутый ремнями.
Впрочем, своих чад я бы в жизни не посадил на галерку, да и другим бы не советовал. Хотя бы потому, что помимо отсутствия ручек за которые киндер может схватиться, ни о каких подушках безопасности третьего ряда, даже при семи имеющихся, речи не идет. Но самое главное, что пятая, багажная дверь сделана пусть из прочного, но пластика.
Внешне она ни чем не отличается от металлической, в топовой версии снабжена электроприводом, да еще и камерой заднего вида. Только вот расстояние от дверного проема до спинок кресел от силы сантиметров 25. Совершенно не хочу нагнетать, но от удара в корму не застрахован никто. К тому же пара небольших сумок уместившихся в остаток багажника едва ли заменят эйрбеги. Разве что полноценная запаска под днищем как-то подрессорит ситуацию…
В общем, на мой взгляд, 7-местная компоновка — чисто маркетинговый и далеко не лучший ход для по сути профессионального внедорожника. Но альтернативы нет, потому я бы предпочел забыть о галерке, и использовать классические 5 мест и немалые 1119 л объема для перевозки груза.
Кстати, размещаться на втором ряду очень даже удобно. Несмотря на традиционный для большинства «рамников» высокий пол, едва выступающий центральный тоннель совершенно не мешает ногам. Да и спинки кресел, на удивление без обогрева, но с регулировкой наклона, довольно комфортные.
Перед стартом не могу себе отказать в удовольствии заглянуть в моторный отсек. Увы, поддерживающих капот гидроопор как не было, так и нет, а угол его открытия не так и велик для моего роста – приходится изрядно склониться. Все вроде знакомо по пикапу, только вот шлейфов проводов, скрепленных зеленой изолентой вместо аккуратных стяжек, я как-то раньше не замечал…
Не обращал внимания и на местоположение воздухозаборника, смотрящего прямо по курсу автомобиля. Конечно, он прикрывается капотом, но заезжать на скорости в глубокую лужу, рискуя гидроударом в турбодизель, я бы все равно не рискнул. А так, заявленная 80-сантиметровая глубина брода на малой скорости вполне проходима.
Кстати у комплектации Arctic Truck, которую обещают сертифицировать в 2022 году, будет все или почти все для «тяжелых покатушек», включая шноркель и 35-е шины. Уж там подобных опасений точно не возникнет.
За последние пару лет Северный Кавказ изучен автожурналистами не хуже, чем Московская область. В который раз повторяя пройденное, выкатываемся из камерного Нальчика на трассу ведущую на юго-восток. На придорожных рынках — россыпи разноцветных, вкуснейших яблок, отдаваемых продавцами ну очень дешево, банки с типично южными, аппетитными разносолами.
Пролетать все эти красоты, не заостряя на них внимания, как-то не выходит. Во-первых, не хочется попадать на штрафы, а во-вторых, назвать Isuzu Mu-X особо резвым у меня не повернется язык. И это при 190-сильном 3-литровом, турбодизельном моторе с заявленным крутящим моментом в 450 Нм при 1600-2800 об/мин.
Увы, впечатление от трассы именно такое, но подтвердить или опровергнуть его документально не получится. Время разгона до сотни в ТТХ не указали. К слову, чего только не делали с двигателем ISUZU 4JJ3 (в нынешней модификации 2019 года 4JJ3E5S-LA) изначально разработанным для легких грузовиков, чтобы адаптировать его под «гражданское» использование. Модернизировали блок цилиндров, его головку и поршневую группу, поставили турбонаддув VGS Turbo с электронным управлением, помудрили с впрыском Common Rail…
Да, этот мотор — «миллионник», надежный и неприхотливый, но совершенно не трассовый. Как правило, легковые «трешки» – 6-цилиндровые, а тут на такой объем всего лишь 4 цилиндра, каждый объемом по 750 см3. Сделать такой двигатель экономичным и приемистым одновременно, на мой взгляд, едва ли реальная задача.
Еще в городе, выезжая на Т-образный перекресток, к счастью пустой, я до упора продавил акселератор, ожидая достойной стартовой динамики при имеющемся моменте. Как бы ни так… Реакция Mu-X оказалась весьма сдержанной.
Сочетание аналоговых шкал и большого экрана — вполне рабочее
Пока стрелка тахометра не подобралась к отметке 2800 об/мин, ни о каком ощутимом разгоне речи не шло и вовсе. К тому же 6-ступенчатая АКП AISIN AWR6B45 II постоянно пыталась экономить топливо, переходя вверх при малейшем ослаблении давления на педаль газа.
Та же самая история повторилась и при попытках обгона. Если не держишь мотор в тонусе, лучше и не начинать перестроение – чревато. Спорт-режима нет, так что единственный выход – переводить коробку передач в ручной режим, после чего автомобиль хоть как-то пытается шустрить.
На коротких пробегах к этому можно привыкнуть и потерпеть, на дальних – такой алгоритм работы силового агрегата вызовет лишь раздражение. Он же влечет за собой и увеличение расхода топлива, который и в крейсерском режиме на скорости 100 км/ч выходит порядка 10,5 л на сотню. По большому счету — немного, но не по меркам современных турбодизелей. Такие вот издержки «ресурсной» грузовой конструкции!
Напомню, что полный привод в Isuzu Mu-X жестко подключаемый, и в режиме 2Н, т.е в основном, автомобиль заднеприводной. Доверять его активному круиз-контролю, который в максимальной комплектации Premium Safety входит в пакет систем активной безопасности IDAS, с учетом хоть и южной, но зимней дороги, у меня совершенно нет желания. Кстати, перед препятствием оттормаживается «круиз» довольно резко, почти в последний момент.
Готов принять на себя волну критики поклонников современной электроники, но на тяжелом внедорожнике с системой привода Part Time лучше надеяться прежде всего на себя. Впрочем, версия Mu-X Comfort обошлась без «помощников», что, на мой взгляд, помимо меньшей цены (о которой ниже), ей совершенно не навредило.
В Северную Осетию, равно как и в Ингушетию, без паспортного контроля не заехать. На подъеме в горы появляются снежные переметы, дорога кое-где покрывается льдом, и настает время подключить переднюю ось. Вот тут Isuzu начинает проявлять свои лучшие качества. Плавная работа газом приходится турбодизелю по душе, и Mu-X оказывается в своей стихии.
Чем хуже становится дорога, тем меньше у меня к автомобилю претензий. Вроде начались бугры из наледи, а с набором высоты и вовсе заснеженная грунтовка с припорошенными выбоинами. В этот момент появляется некий диссонанс. С одной стороны я понимаю, что автомобиль должно потряхивать и даже чуть раскачивать. С другой, мое тело сигнализирует о том, что дорога совершенно ровная и даже можно притопить.
В действительности подвеска настолько хороша и энергоемка, что даже в горах можно позволить себе немало. А с моментным двигателем и честным полным приводом, которым совершенно безразлична крутизна подъемов, так тем более.
И это даже без подключения понижайки и блокировки заднего межколесного дифференциала!
Ехать в ночи по горным дорогам немного тревожно, но это компенсируется полным отсутствием трафика, теплом и уютом. Производительности двузонной климатики хватает на весь салон. Эх, еще бы дальний свет нормально работал в горах… Вся беда в том, что автоматика переключает его на ближний, как только луч от светодиодных фар отражается от скал или просто от деревьев. Выключить ее, к сожалению, у меня не получилось.
При всех имеющихся, еще раз повторюсь, на мой взгляд совершенно ненужных для внедорожника фишках, автомобиль стоимостью 3 999 000 рублей в максимальной комплектации лишен навигации как таковой, и приходится использовать заранее загруженные в смартфон карты, а в ряде мест двигаться просто по наитию. Интернета в горах Алании почти нет, к тому же и спутники GPS ловятся далеко не стабильно.
Конечно, можно пристегнуть гаджет к мультимедийке с 9-дюймовым экраном по проводу или в случае с I-Phone без такового, вывести карту на дисплей, но зачем, спрашивается, если куда проще воткнуть смартфон в припасенный крэдл на присоске.
Уже на следующее утро мое отношение к Isuzu Mu-X было совершенно иным. Требовать от автомобиля того, для чего он не приспособлен, даже если это обещано производителем, совершенно бессмысленно. Грузовой двигатель таким и останется, медлительная АКП – тоже данность, равно как совершенно адекватный полный привод, за который автомобилю можно простить многое. И даже перепачканные об узкие и страшно неудобные подножки джинсы.
В общем никакой это не «Мух», а типичный «Mюжик», с совершенно кондовыми, генетически заложенными повадками, хотя и облагороженный за счет неплохого интерьера и комфортной подвески. А потому, без всякой тени сомнения мы снова забираемся в горы, проходим перевалы, и даже выезжаем в обмелевшее по зиме русло горной речки.
В какой-то момент чувствую пробуксовку колес, и необходимость выключить трекшн-контроль, чтобы выбраться. Помимо отдельной клавиши отключения ESP, противобуксовочную систему завязали и на кнопку включения пониженного ряда передач. Этот вариант сейчас мне нравится больше. Жму, едва слышимый щелчок, плавный газ и автомобиль без всякого напряжения выбирается на берег.
Не выключая понижайку, пробую «в лоб» осилить глинистый косогор, чтобы выехать на дорогу, которая метра на два выше уровня берега. Без всякого надрывного звука турбодизеля, каких-то скрипов кузова и внутренних панелей, Isuzu легко осиливает и это упражнение. Совершенно очевидно, что автомобиль заточен под работу или хобби, связанные с надежным преодолением бездорожья, а количество мест вовсе не определяет его семейное предназначение.
Только вот по карману он окажется далеко не каждому. Даже в комплектации Comfort без кожаных кресел, электропривода задней двери, пакета активной безопасности, с ручными регулировками водительского кресла и 7-дюймовым дисплеем мультимедийки он обошелся бы на момент премьеры в 3 699 000 рублей, а сейчас и вовсе - минимум вдвое дороже.
Впрочем, где вы видели, чтобы почти безграничную свободу отдавали задешево?
***
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Isuzu Mu-X? Взяли бы себе, или предпочли бы кого-то из конкурентов? Делитесь мнениями в комментариях!
