Во-первых, почему «Боинга»? Так этот самолёт называли испанцы, почему-то решившие, что в СССР он производится по американской лицензии. И даже не «почему-то», а по причине бросающегося в глаза сходства с истребителями, производившимися тогда в США. Но ни о какой «лицензии», разумеется, речи не шло. И-16 являлся вполне оригинальной разработкой Поликарпова. Которого нельзя даже упрекнуть в заимствовании заокеанской идеи. Идея-то, на самом деле, национальности не имела. Просто, никому кроме американцев и Поликарпова она не показалась хорошей.
Заключалась же идея, зримо воплощавшаяся в коротком, похожем на бочонок, фюзеляже, в максимальном сближении центра масс и центра аэродинамического сопротивления машины. В норме, истребитель имеет некоторый перевес к капоту, ибо там находится массивный двигатель, центр же приложения силы трения смещён назад — за кабину пилота. Если эти точки стянуть, машина станет вёрткой, как флюгер на оси.
Да. Но, правда, она станет ещё и очень неустойчивой. Плечо между центром масс, к которому приложена тяга (или сила инерции), и центром приложения силы трения, позволяет снаряду сохранять направление полёта. Собственно, по этой причине у стрелы тяжёлый наконечник и оперение разделены длинным древком. Если же плеча нет, самолёт становится трудноуправляемым и на малейшее движение штурвала ответит каскадом головокружительных трюков. И врагу будет очень трудно в него попасть. Хотя, и пилота тоже жалко.
То есть, идея оказалась достаточно спорной, но американцы раз за разом возвращались к ней, отчасти из-за удобства парковки «коротких» истребителей на авианосцах. Воплощение она нашла и в конструкции «Аэрокобры», у которой при нормальных пропорциях за сидение пилота — к аэродинамическому центру — сдвинут был двигатель. Как следствие, истребитель оказался склонным к сваливанию в штопор, приобрёл репутацию гиблого, и популярности не стяжал. Нигде, кроме СССР. Ибо советские пилоты проходили продвинутую лётную подготовку на двухместном И-16. А там с устойчивостью всё было намного, намного хуже.
...О чём речь? О том, что И-16, помимо табличных ТТХ, общеизвестных (а если и нет, то на этот случай существует Википедия), и общеизвестных же проблем — будучи супероружием в 36-37 годах, к 38 он устарел, а к 41 устарел безнадёжно, — обладал и тайной особенностью, о которой не знал никто. Как минимум, в Советском Союзе. Это был самолёт не для новичков. В случае короткофюзеляжного биплана, большая площадь крыла смещала центр аэродинамического сопротивления назад, и концепция работала, причём даже неплохо. Но сваяв по той же схеме моноплан, Поликарпов породил чудовище. Предупредить же кого-то об этом не потрудился.
В Испанию и Китай поставлялись преимущественно разновидности И-15, советские же пилоты, не имея материала для сравнения, полагали, что так и надо. Воздушные бои на И-16 в небесах других стран в 30 годы вели суровые Ли Си Цины, способные справиться с управлением и использовать потенциал «сверхманевренности» самолёта. Их всё устраивало. Слухи же о том, что иностранные асы, испытывавшие истребитель, выбравшись из кабины в совершенно белом и всесторонне мокром состоянии, бормотали что-то о «сумасшедших русских» и отказывались этот опыт повторять, оставались лишь слухами. В свою очередь, советские испытатели, покатавшись на Bf.109, отмечали удивительные простоту и приятность управления длиннохвостой машиной. Но лётчикам-испытателям, испытавшим многое и готовым ко всякому, данные достоинства не казались принципиальными… Хотя уровень аварийности в авиационных частях пугал даже не пугливое советское руководство.
Проблемы обозначились в небе над Халхин-Голом, когда японская авиация вынесла советскую, буквально, не дав вставить слова. Да, ТТХ новейших японских истребителей были получше, но обе стороны бились в одинаковом, нелюбимым немцами стиле «собачьей свалки», при котором решающее значение имеет мастерство пилотирования. Так что, причиной поражения было признано (причём, светской стороной признано), именно, превосходство японских пилотов. Некоторые проблемы в этой области были ожидаемыми, так как противник уже имел большой боевой опыт. Но поскольку опыт японцев почти целиком лежал в области штурмовки наземных объектов, а значит к делу отношения иметь не мог, реальность ожидания неприятно превзошла.
По счастью, японцев тоже ждали сюрпризы на поле боя. В частности, их уверенность в собственном умении воевать на суше оказалась лишённой каких-либо оснований. Так что, даже воспользоваться господством в воздухе они не смогли. Советской же авиации удалось уравновесить (но и не более того) ситуацию, собрав лучших пилотов и самые новые самолёты со всей страны. И привести кампанию к победному завершению. Однако, осадочек, как говорится, остался. Хоть и с опозданием, но поиск замены И-16 и И-153 активизировался.
Однако, опоздание уже было слишком большим. С финнами всё повторилось. Хотя, самолёты, казалось, у них были не моложе, а лётчики уж точно не могли обладать более богатым опытом. Но и финны почему-то — побеждали. Как минимум, при прочих равных.
Проблема заключалась в том, что прочие вовсе не были равными. Финны были опытнее, поскольку их истребители управлялись проще. Естественно, сложная в управлении машина требует большего времени на овладение навыками пилотирования.
При достижении навыками экспертного уровня, лётчик на И-16 действительно вполне мог дать достойный отпор и «мессерам» даже достаточно поздних модификаций. Ибо ас. Или, как минимум, встретившись с другим асом, продержаться, используя несравненную маневренность своей машины для наматывания петель вокруг заводской трубы. А может и что-то возразить, улучив момент… В результате, вполне реальные эпизоды успешного применения «коротких» истребителей слишком долго поддерживали у советского руководства иллюзию относительного благополучия в области авиационных вооружений. То что на рядовых пилотов вышеуказанное не распространяется, от внимания ускользало.
