Здравствуйте. После окончания Второй Мировой войны развитие авиастроительной отрасли начало выходить на качественно новый уровень. Сложность разработки тех или иных типов самолетов резко возрастала. В связи с этим, конструкторским коллективам требовалось увеличивать число квалифицированных кадров (соответственно внося структурные изменения в подразделениях ОКБ), расширять опытное производство и постоянно совершенствовать материально-техническую базу. К примеру общая численность сотрудников производственных подразделений ОКБ П. О. Сухого на 1948 год составляла около двух тысяч человек. Крупные ОКБ имели и свои собственные ЛИС (летно-испытательную станцию). Соответственно стали расти затраты и время на конечную разработку. В итоге руководство страны приняло непростое решение о расформировании некоторых авиационных ОКБ. Кроме того, возникла резкая необходимость перераспределить часть специалистов на новые перспективные направления (в первую очередь это касалось ракетостроения). Были и другие причины подобного решения, которые так или иначе связывались с общими проблемами послевоенного развития советского государства. В целом же тенденция к сокращению числа авиационных конструкторских коллективов и сосредоточению компетенций у наиболее опытных и перспективных руководителей, наметилась еще в начале сороковых годов. Некоторые из них тогда были полностью ликвидированы, а сотрудники переведены на другие направления. Часть ОКБ при этом объединили между собой. ОКБ П. О. Сухого было в числе одного из ведущих конструкторских коллективов, но по ряду причин в 1949 году оно также было расформировано. К счастью, через несколько лет это решение пересмотрели и ОКБ П. О. Сухого восстановили. И сейчас оно является одним из мировых лидеров в своей области.
В течении десяти лет, до своего временного закрытия, под руководством П. О. Сухого было создано несколько десятков проектов самолетов различного назначения. Первоначальный успех к коллективу пришел вместе с разработкой знаменитого одномоторного многоцелевого самолета Су-2 (Ссылка на статью). Несмотря на некоторую неоднозначность общей концепции его применения (Ссылка на статью), это был действительно неплохой самолет с определенным набором достоинств и недостатков. Су-2 выпускался серийно и активно применялся на начальном этапе Великой Отечественной войны. Да, он не лучшем образом проявил себя в качестве ударно-штурмовой машины (к которой и не был должным образом приспособлен), но зато отлично справлялся со специализацией разведчика и корректировщика огня артиллерии. Именно в этой роли он по итогу и применялся вплоть до 1944 года. В техническом плане эта машина также имела определенные преимущества над другими советскими самолетами (к примеру из-за отапливаемой кабины с отличным обзором, которая повышала общее удобство в эксплуатации), что безусловно являлось заслугой конструкторов и инженеров. Дальнейшего развития тема Су-2 не получила. Да, на его основе был создан опытный Су-4, но эту разработку быстро свернули, а коллективу поручили работы над другими проектами.
В первой половине сороковых годов практически ничем закончились изыскания по истребительной тематике. Экспериментальные одномоторные истребители Су-1/Су-3 создавались с использованием ненадежных турбокомпрессоров, что в итоге и привело к закрытию этой программы. А перехватчики Су5/Су-7(первый) с комбинированными силовыми установками вообще не имели каких-либо дальнейших перспектив. Много проектов осталось, что называется, на бумаге. К примеру это тяжелый двухмоторный ИОП (истребитель обороны пунктов), который был представлен в нескольких вариантах, но даже не дошел до постройки опытного экземпляра. Было и еще несколько проектов одномоторных и двухмоторных машин с оригинальной компоновкой под перспективные двигатели, но и они не получили развития. В отличии от истребительного направления, во время Великой Отечественной войны, ОКБ П. О. Сухого показало отличный результат в вопросе разработки поршневых бронированных штурмовиков. В кратчайшие сроки были созданы и испытаны одномоторный Су-6 (в нескольких модификациях, которые отличались типом силовой установки, составом вооружения и наличием второго члена экипажа) и тяжелый двухмоторный Су-8. При этом, исходя из совокупности оценочных факторов, модификация экспериментального двухместного штурмовика Су-6 с двигателем воздушного охлаждения М-71Ф, являлась на момент своего создания лучшим представителем своего класса и по отдельным характеристикам (по максимальной скорости, по скороподъёмности, по дальности полета) превосходила основного конкурента (который находился на вооружении) в лице Ил-2 с АМ-38Ф.
Помимо высоких летных данных Су-6 имел более рациональную схему бронирования, был относительно прост и приятен в пилотировании и обладал мощным вооружением. За его разработку П. О. Сухому была присуждена Сталинская премия первой степени. Однако по ряду причин (в первую очередь из-за отсутствия серийного двигателя), от запуска этого штурмовика в производство отказались. Попытка переделать его конструкцию под двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 по сути закончилась ничем. В серию решено было запустить Ил-10 (в основном по экономическим соображениям, так как не пришлось бы перестраивать производство). Что же касается тяжелого штурмовика Су-8, то он также показал отличные результаты на испытаниях, но к моменту их завершения надобность в подобной машине фактически отпала и в серийное производство он не передавался. Хотя, по совокупной боевой эффективности, он мог превзойти все ударные машины тех лет.
После окончания войны, в ОКБ П. О. Сухого были продолжены работы над поршневыми самолетами различных классов, хотя приоритет уже смещался в сторону реактивных машин. Стоит отметить такую удачную разработку как учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ, который был создан на базе знаменитого Ту-2. Эта машина оснащалась поршневым двигателем АШ-21 и более современным специальным оборудованием. Предназначалась она для обучения летчиков фронтовой бомбардировочной авиации. Самолет запустили в серийное производство, но оно оказалось весьма ограниченным и составило примерно 175 экземпляров. На подходе уже были реактивные фронтовые бомбардировщики нового поколения (в первую очередь Ил-28). А для них требовалась уже иная специальная учебная спарка. Еще одной успешной послевоенной разработкой конструкторов стал корректировщик огня артиллерии Су-12. Создавался он с оглядкой на опыт применения немцами своего знаменитого тактического разведчика Focke-Wulf Fw. 189 (Ссылка на статью). ОКБ П. О. Сухого справилось с этой сложной задачей и подготовило опытный прототип нового корректировщика. Конструктивно машина имела отличную от традиционных для советской школы самолетостроения аэродинамическую схему двухбалочного среднеплана. Самолет обладал неплохими характеристиками и оснащался современным радио и фото оборудованием (радиостанция, радиокомпас, радиовысотомер, ответчик системы опознавания, маркерный приемник, несколько фотоустановок под разные типы аэрофотоаппаратов). По итогам испытаний Су-12 был рекомендован к принятию на вооружение. Но и на этот раз военные не смогли договориться с производственниками и запустить корректировщик в серию.
Основной послевоенной темой конструкторского коллектива, стало создание самолетов с турбореактивными двигателями. При это параллельно прорабатывалось несколько проектов различного назначения- это и бронированный штурмовик и фронтовой бомбардировщик, а также несколько истребителей. Но только истребительное направление получило должное развитие. Это проекты фронтовых истребителей Су-9 (первый)/Су-11 (первый), Су-17 (первый), а также перехватчика Су-15 (первый). При этом были построены опытные прототипы, часть из которых прошла весь цикл необходимых испытаний. Самолеты Су-9 (первый)/Су-11 (первый), создавались с использованием аэродинамической схемы, где турбореактивные двигатели были вынесены под консоли крыла. При этом отработку прошли и некоторые технические новинки, которые впервые использовались на советских реактивных истребителях (к примеру тормозное парашютное устройство, пороховые стартовые ускорители). Также именно на истребителях П. О. Сухого проводились испытания и первых советских турбореактивных двигателей ТР-1. Но в серию эта машина не пошла, ввиду того что к тому моменту уже были запущены в производство Як-15 и МиГ-9. Перехватчик Су-15 (первый), к сожалению получился неудачным. И это стало одним из формальных поводов для расформирования ОКБ. Ну а истребитель Су-17 (первый) по сути не дали довести до летного состояния. Хотя заложенную идею с отделяемой носовой частью фюзеляжа, можно было и испытать на практике. Уже после восстановления, в пятидесятых годах, в ОКБ П. О. Сухого началась разработка действительно успешных машин. Это и семейство Су-7/Су-7Б (а впоследствии Су-17), перехватчики Су-9/Су-15 и множество других проектов. В завершении публикации, еще раз коротко об основных успехах:
- Разработка и принятие на вооружение многоцелевого самолета Су-2, который по ходу войны отлично зарекомендовал себя в качестве ближнего разведчика и корректировщика огня артиллерия;
- Создание экспериментальных поршневых штурмовиков, которые по совокупности характеристик превосходили серийные аналоги, но в силу определенных обстоятельств не были запущены в серию;
- Подготовка учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ту-2, который был запущен в производство под индексом УТБ;
- Проведение изыскания по тематике реактивных истребителей. Изучение различных аэродинамических схем и применение нескольких типов силовых установок (в том числе и отечественной разработки). Отработка и внедрение отдельных технических новшеств;
- Разработка экспериментального корректировщика Су-12, который в силу обстоятельств не был запущен в серийное производство.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
