Сергей Васильевич Трикачев
Январь 1976 года... Выпустив в полет вертолеты Ми-8 и Ми-4 согласно плану вылетов старший инженер вертолетного участка Джепаров Андрей Алексеевич оставляет работать в "оперативке" двух техников, остальных направляет в ДОК Ми-4. Там на замену двигателя уже закатили вертолет.
Основными тружениками на данном типе в основном были возрастные техники, для которых все эти процессы были самым обычным видом работ. Старая поговорка, гуляющая среди авиаторов, была примерно такая: "лицо в масле, нос в тавоте /густая смазка/, но зато в Аэрофлоте", относилась больше к обслуживанию поршневой техники. Чего стоило только, вскрытие нижних клапанных коробок на двигателях АШ-62 ИР самолетов Ан-2 и АШ-82В, вертолетов Ми-4. Конечно, работа техника на Ми-8 — это уже интеллигентный труд по меркам чистоты и трудоёмкости. По выражению старых бортмехаников, немало отлетавших на "поршне", емко определялось выражением: "Не мешай железу, работать!" В основном визуальный осмотр, доливка масла в редуктор и двигатели и контроль уровня жидкости, во всех системах. На Ми-4 — все это посложней, каждое послеполетное обслуживание, это почти всегда какие-либо дефекты и неприятности. Нас как молодых техников, особо прельщало то, что после обслуживания Ми-4 выпускающий техник производил запуск двигателя и его опробование, правда без включения трансмиссии. Несколько раз в выходной день я встав пораньше ходил вместе с опытными техниками на подготовку вертолетов Ми-4, даже помогал технику и земляку Славе Артамонову снимать масляный радиатор потекший в процессе эксплуатации. А почему бы просто не помочь при подготовке, особенно зимой и поучаствовать в запуске. Поэтому, работа по замене двигателя тоже была по своему интересной и познавательной. Распределенные по рабочим местам, техники демонтировали узлы и детали, подготавливая двигатель АШ-82В к снятию, а в подсобном помещении на специальном ложементе уже стоял новый двигатель и "обрастал " съемными агрегатами. Время летело незаметно так как все находились в технологическом процессе.
В конце рабочего дня, зашел в здание АТБ /АвиационноТехнической Базы/, прошел в раздевалку, переоделся и на выходе слышу голос начальника АТБ: - Сергей, зайди ко мне в кабинет.
Сразу после открытия дверей Авраменко Александр Степанович выдает мне информацию: - На буровой в районе ротора Р-108 потерпел аварию вертолет Ми-8 № 25748, собери оперативный инструмент и готовимся к вылету на место происшествия.
Сказано - сделано, какие проблемы. Вертолет Ми-8 под № 25748 был первенцем, прибывшим на Мыс Каменный с Казанского авиационного завода в 1974 году, вслед за ним пригнали № 25752, оба с окрасом зеленого цвета, немного позднее прибыл бело-синий вертолет № 25810 классического Аэрофлотовского окраса.
К этому времени часть техников уже была переучена на данный тип. А выпускники Выборга 1974 года Володя Симонов и Юрий Жаденов были первыми прибывшими в аэропорт дипломированными техниками по данному типу. К ним добавилась и наша многочисленная группа из пятерых молодых специалистов выпуска 1975 года: Султан Кистаубаев, Володя Санин, Леша Сметанин, Раис Хакимов и автор этих строк. В училище мы все учились на "потоке" вертолеты Ми-8, а из поршневых изучали, вертолет Ми-1.
На вылет готовится сменный инженер Александр Курилов, сам начальник и я. Со стороны летной службы вылетают штурман вертолетной эскадрильи Ловягин Валерий, старший штурман лётного отряда Тиханов - "Виссарионыч" и еще несколько руководителей летной службы. Загружаемся на борт вертолета Ми-8 и вылетаем на буровую, на которой произошла авария. В полете разговаривая, между собой уточняем состав экипажа. Командир - Смирнов Борис Михайлович, второй пилот Кириченко Василий Самойлович и бортмеханик- Гнусарев Виктор. Смирнов к тому времени был опытнейшим пилотом, летавшим много лет на вертолете Ми-4 и небольшой отрезок времени был временно исполняющим командира объединенной эскадрильи, вместо Строева уходяшего в Тюмень на самолет ТУ-134. Василий Кириченко тоже лет 5 отлетал на вертолете Ми-4 и имел приличный не только налёт, но и опыт полетов ночью. Бормеханик Витя Гнусарев лет семь или восемь отработал техником на самолетах АН-2, техник первого класса, полгода назад переучившийся на бортмеханика. Полярная ночь и полная темнота никогда особо не нарушала режим работы аэропорта. Практически у всех экипажей вертолетов и самолетов Ан-2 были допуска к производству полетов в данных условиях. Даже казахские экипажи с Кокчетава и Усть Каменогорска постоянно зимой прилетали в Заполярье для работы по обслуживанию нефтеразведочных экспедиций. Минут через сорок вертолет заходит на посадку. Буровая, подсвеченная редкой гирляндой электрических лампочек хороший ориентир. Садимся около виднеющейся и обозначенной четырьмя лампами вертолетки. Пристроились около нее. Экипаж выключил двигатели и выходим из вертолета. На буровой зажгли прожектор, дающий возможность, внимательней рассмотреть место происшествия.
Члены комиссии осматривают место первого жесткого приземления вертолета. На снегу явно видны отпечатки от пневматиков трех стоек. На бумагу переносят эти точки с привязкой к курсу посадки. Замеряют расстояния с привязкой к размерам самой площадки. Прорисовывают так называемые кроки с описанием местности необходимых для расследования летного происшествия. Между тем моя функция никем особо не определенная и дающая мне возможность свободно переместиться к месту окончательного приземления разрушенного вертолета. Я неспеша по плотному неглубокому снегу пробираюсь к вертолету. По моему представлению после жесткой посадки вертолет "отскочил "метров на тридцать от точки первого приземления и упал на нижнюю часть фюзеляжа, развернувшись градусов на тридцать. При этом около вертолета лежит полностью обломленная по 11-12 шпангоуту хвостовая балка вместе с концевой балкой и рулевым винтом. Лопасти несущего винта все до единой целы и похоже балка отвалилась во время неуправляемого перемещения как следствие первого удара вертолета о землю. Подхожу к сдвижной двери вертолета. Спереди свисающая лопасть винта всего в двадцати сантиметров от снежной поверхности, другие распределились на разной высоте. Вертолет лежит на нижней части обшивки пилотской кабины, основные амортстойки целые и держат фюзеляж с наклоном вниз и вперед. Открываю сдвижную дверь и шагнув в проем захожу в салон вертолета. В грузовом отсеке размещены пять-семь бочек с маслом, слегка переместившиеся к правому борту грузового отсека. Бочки перевязаны веревкой, на них накинута и затянута швартовочная сетка.
Разворачиваюсь и иду к пилотской кабине. Сиденье бортмеханика откинуто и помято, подушка валяется на полусфере остекленения кабины. Вышедшая во внутрь кабины амортстойка торчит почти в "полный рост " в проходе. Виден сквозь разрушенную обшивку нижней части фюзеляжа и рифленого пола кабины сдвоенный пневматик передней стойки. Около автопилота на полу и под педалями второго пилота...вижу лужу красного цвета. Невольно вздрогнул от увиденного, глаза бегло осматривают пол! С чувством некоторого облегчения вижу осколки трехлитровой банки из-под томатного сока. Немного отошел от двери и спроецировал взглядом вышедший во внутрь пилотской кабины амортизатор передней стойки со сломанными подкосами относительно сидения бортмеханика. Точно, если бы он был пристегнут привязными ремнями за обе точки стойка вошла бы ему в прямо в нижнюю "сидалищную" часть тела. При этом неизвестно как сработало бы само откидное сидение, возможно прижав сидящего члена экипажа. Благо все обошлось благополучно. Уже позднее узнал, что второй пилот после этой аварии вышел через правый блистер кабины просто открыв его и вышагнув на снег. К этому времени члены комиссии подошли к месту окончательного приземления вертолета и начали составлять кроки этого положения вертолета. Достали из кабины опечатанный барограф, поставив летницу сняли блок кассет САРПП-12 из надгротной части фюзеляжа в переходе к хвостовой балке и все запасные и сменные кассеты из пилотской кабины. Сняли часы АЧС -1М, показывающие время в трех измерениях. В то время, длительность работы кассеты было 3,5 часа и меняли их довольно часто. Наверное, в течение часа после уточнения всех деталей и специфики положения вертолета вернулись на борт, ожидающий нас, и вылетели на базу.
На следующее утро прилетели члены комиссии Тюменского управления. Соответственно они осмотрели вертолет и место летного происшествия. Но нас уже это не касалось, всё происходило в стенах помещений лётной эскадрильи. После всех мероприятий которые происходили на опросе членов экипажа, разборах летного состава до всех служб аэропорта докатилось, что при даче пояснений членам комиссии на вопрос: - А почему опытный второй пилот не смог воздействовать на командира, принявшего неправильное решение и выбравшего методику посадки несоответствующую условиям, а просто "перезатяжелившего" несущий винт вертолета ? Ответил просто и лаконично: - ВЕРТОЛЁТ, НЕ РОЯЛЬ, В ТРИ РУКИ НЕ СЫГРАЕШЬ!
Отголосок этого выражения со временем разошелся по всем отрядам огромного Тюменского управления.
Позднее, дня через три вертолет доставили на внешней подвеске на территорию аэропорта. Дней через пятнадцать прилетела полевая бригада с Омского авиаремонтного завода знакомая нам по ремонту вертолета Ми-4. И приступили к восстановлению. Почти на три месяца вертолет занял место в ДОКе Ми-8, внеся коррективы в работу всего коллектива вертолетного участка. Все формы обслуживания, замены двигателей и редукторов переместились на открытый воздух. Но что поделаешь, наземным труженикам неба было не привыкать к "кульбитам " погодных условий. Ведь не даром говорится: "Деньги на севере платят не за романтику, а за работу!"
Р.S. Весной 1981 года группой бортмехаников занимаемся в кабинете инженера летного отряда. У командира летного отряда, идет "Совет командиров", на котором решают вопросы ввода в строй командирами перспективных вторых пилотов. Формирование состава членов новых экипажей утвержденных на должность командиров воздушных судов. По его окончанию в помещение заходит старший бортмеханик Недопекин Владимир Андреевич, осмотрелся и глядя на меня говорит: - Сергей Васильевич, ты назначен бортмехаником к Василию Самойловичу Кириченко, вторыми утверждены Валерий Николаев и Стефанюк Александр. Налет у тебя неплохой, за пару тысяч часов, ночью тоже прилично, около 350, допуска по всем видам работ есть. Так что завтра, наверное, и приступите к предварительной и другим видам подготовки.
А что на это ответить...: - Партия сказала - Надо, Комсомол ответил-Есть !
Так и продолжился мой трудовой путь в новом составе экипажа на несколько лет...
Вертолет он хоть и не рояль, но требует к себе повышенного внимания, знаний и опыта работы всего коллектива, под названием - экипаж.
