Мы привыкли видеть в авиапроме конкуренцию крупных, передовых стран: США, Европы. Тем интереснее, что в рассматриваемой нише схлестнулись достаточно неожиданные страны: Канада и Бразилия. Но обо всём по порядку.
Небольшие реактивные пассажирские самолёты - вещь довольно противоречивая. В 1960-е-70-е советский Як-40 был, пожалуй, единственным массовым представителем этого класса. С одной стороны, небольшие самолёты нужны там, где и пассажиропоток небольшой (иначе туда выгодней пустить самолёт покрупнее). С другой стороны, малый пассажиропоток как правило означает малые расстояния, не очень хорошие аэродромы, короткие взлётные полосы. Для таких условий больше подходят турбовинтовые самолёты (Ан-24, ATR-42). Як-40, конечно, был комфортнее, но потреблял достаточно много горючего, а разогнаться до высоких скоростей не мог, т.к. его крыло было приспособлено для полётов на малых скоростях (для работы с короткими взлётными полосами).
Единственная ниша, где подобные самолёты чувствовали себя хорошо - это бизнес-авиация, самолёты для богатых. Там не так важны ни посадки на плохих аэродромах, ни экономия на горючем. Именно в этой области небольшие реактивные самолёты чувствовали себя хорошо в 70-е (да, собственно и сейчас тоже). Но что до обычных пассажирских самолётов, то даже СССР к концу 70-х - началу 80-х решил сворачивать производство Як-40.
Однако в 80-е произошло событие, существенно изменившее всё: начала дешеветь нефть, а вслед за ней - топливо. И авиастроители задумались, а не пора ли сделать что-то вроде бизнес-джета, но для обычных пассажиров?
Bombardier CRJ100/200
Именно так и поступила канадская фирма Bombardier (Бомбардье), создав на снове своего бизнес-джета Challenger 600 маленький пассажирский самолёт, всего на 50 мест. Точнее, бизнес-джет изначально был не совсем её, но про это гораздо лучше можно узнать из ролика SkyShips, как и о характеристиках самого CRJ100. А я лишь скажу пару слов о нём.
Его схема типична для мелких реактивных самолётов: крыло в нижней части фюзеляжа, 2 двигателя в хвостовой части, Т-образное оперение. Это всё делает самолёт достаточно низким (т.к. двигатели не висят под крылом), и посадку/высадку в него можно производить без трапа: открывающаяся вниз дверь становится лестницей. Кресла в нём расположены по схеме 2+2. Обновлённая модель с новыми двигателями появилась в 1995-м и получила название CRJ200.
Такие самолёты летают у нас на малозагруженных рейсах, например Москва-Воронеж (обзор полёта на youtube-канале PoletMe).
Embraer ERJ135/140/145
Именно в эту внезапно открывшуюся нишу решила войти компания из достаточно экзотической для авиапрома страны - Бразилии. Embraer на тот момент занималась постройкой легкомоторных самолётов - турбовинтовых и даже поршневых, на пару десятков мест максимум. Именно на основе турбовинтового самолёта (EMB 120) она и решила сделать свой региональный реактивный самолёт.
Так появился ERJ145. После некоторых метаний со схемой расположения двигателей (сначала их планировали расположить в крыле, как и у турбовинтового прародителя, потом под крылом) они пришли к той же общей схеме, что и Bombardier, и так же рассчитанный на 50 пассажиров. Только фюзеляж у бразильцев чуть поуже, из-за чего кресла располагаются по схеме 2+1, как у Як-40.
Потом на его основе были созданы модели с меньшей вместимостью и большей дальностью (135, 140). Это семейство стало невероятно успешным: с самолётами не произошло ни одной аварии, приведшей к человеческим жертвам, хотя произведено их уже 890.
Обзор перелёта и ссылка на подробный ролик.
CRJ700/900/1000
Bombardier задумалась о расширении своей линейки самолётов. Пассажиропотоки росли, а нефть, как предполагали, может оставаться дешёвой не вечно, поэтому было решено пойти по пути увеличения вместимости. Компания не меняла общую схему самолёта, лишь удлинила фюзеляж, внесла другие небольшие изменения и получила несколько моделей примерно на 70-100 мест. Это уже было сопоставимо с Боинг 717.
E-170/175/190/195
Теперь ход был за Бразилией. По логике, Embraer тоже должен был создать бОльший самолёт. Однако просто удлинить фюзеляж бразильцы не могли (он и так у них был длинный и узкий, 2+1 кресло в ряд против 2+2 у канадцев). Поэтому им пришлось создавать по сути новый самолёт. На этот раз они решили взять общую схему как у больших самолётов (Боинг 737, А320): два двигателя под крылом, классическое хвостовое оперение. Аэродромы совершенствовались, мусор на полосе уже не угрожал расположенным так низко двигателям, да и найти трап (а он теперь был нужен, из-за расположения двигателей самолёт прибавил в росте) было не такой большой проблемой. В итоге самолёты этих моделей стали бестселлером, обогнав канадских собратьев.
У нас такие самолёты, например, находятся в парке S7 (ссылка на обзор перелёта Брянск-Москва). Ссылка на ролик SkyShips.
CS100/300 (они же CSeries, они же... Airbus A220)
Теперь уже канадцам приходилось навёрстывать упущенное. Они решили также пойти по пути создания нового семейства, с такой же общей схемой, как и у бразильцев. Но приняли роковое решение: сделать самолёт ещё чуть больше. Из-за этого он вступил на территорию гигантов Аэробуса и Боинга, конкурируя по сути с уменьшенными модифика 737-го и А319/318.
Попытки выхода Бомбардье на американский рынок закончились... тем, что ей пришлось продать всю линейку CSeries Аэробусу, чтоб он хоть как-то мог продвигать их самолёт с учётом противодействия Боинга. А в 2020-м году и производство предыдущего поколения, CRJ, канадцам пришлось продать, на этот раз японцам (Mitsubishi). Вот так закончилась эта драматичная история (подробнее - в ролике SkyShips), Bombardier снова вернулась к бизнес-авиации.
E2
Теперь уже Embraer могла себе позволить не вносить существенные изменения в свою линейку, лишь слегка её модернизировать. Попутно несколько увеличили вместимость, но не так сильно, как канадцы (мало ли что :)). Предыдущая линейка самолётов (E170/175...) получила общее наименование E-Jet, а новая - E-Jet E2. Первые их поставки начались в 2018-м, так что их пока произведено немного. Ролик SkyShips про них.
SSJ100 и краткие выводы
Именно в эту нишу решила вторгнуться Россия в 2000-х в рамках плана возрождения нашего авиапрома. Так появился SSJ100 - самолёт, использующий ту же общую схему, что и успешный бразильский E-Jet.
Как можно видеть по числу произведённых машин, в лидеры отрасли мы не выбились, по числу произведённых "Сухому" уступают лишь новые серии конкурентов, начавшие летать относительно недавно. Тем не менее, это и не провал, не пара десятков произведённых машин. Напомню, SSJ обогнал по числу собранных самолётов все наши модели лайнеров после Ту-154-го, даже Як-42. В мировом масштабе отрасли в целом он пропывом не стал, но для российского авиапрома это явный шаг вперёд. Посмотрим, как теперь сложится судьба нашей очередной попытки "завоевать мир авиации": МС-21. С одной стороны, этот лайнер, как и Bombardier CSeries, вторгается на территорию титанов, Боинга и Аэробуса, значит, на внешних рынках нам будет ой как непросто. С другой стороны, ниша, на которую он претендует - самая массовая, и если ему удастся откусить от неё ощутимый кусок хотя бы на внутреннем рынке (потеснив 737-е и А320-е), то в целом это будет весьма неплохо. А SSJ продолжит собираться и летать, пусть и не в огромных количествах.
После постсоветского провала наша региональная авиация потихоньку просыпаются. Открываются простоявшие 10-20 лет закрытыми для пассажиров аэропорты (Калуга, Владимир). Очень хотелось бы, чтоб эта тенденция продолжилась, но кризис транспортной отрасли и общий застой в экономике ставят это под угрозу.
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!
