Приветствую вас, дорогие читатели, на канале для автолюбителей!
На просторах сети можно встретить рекомендации, как прогревать коробку автомат зимой перед началом движения. Придуманы различные способы, начиная от простого стояния с заведённым двигателем в режиме Drive, до целых схем, описывающих, сколько времени нужно по держать автомобиль на тормозе в каждом из режимов селектора.
А, собственно, зачем греть?
Попробуем разгадать, откуда появляется такая потребность у водителей и нужно ли это самой АКПП.
История ведёт к ранее традиционным механическим коробкам, устанавливаемым на транспорт отечественных автолюбителей. Холодный запуск двигателя в морозную пору на такой машине производится при выжатом сцеплении, т.к. загустевшее масло в коробке сильно "тормозит" её первичный вал, что мешает стартеру раскрутить мотор. При отпускании сцепления на нейтральной передаче, автомобиль может начать движение - на столько повышается вязкость трансмиссионных смазок при снижении температуры окружающей среды.
Автоматическая коробка передач, кардинально отличается от "механики" как конструкцией, так и принципом работы. Жидкость, заливаемая в агрегат выполняет не только смазывающие функции, а и является по сути элементом трансмиссии - в гидротрансформаторе посредством неё происходит передача крутящего момента от лопастей осевого насоса к крыльчатке турбины. Переключение передач и смена режимов работы также осуществляются при участии давления трансмиссионной жидкости - для этого электронный блок управления рассчитывает точное её количество, необходимое для сжатия фрикционов. Поэтому изменения свойств "масла", в первую очередь таких, как плотность и вязкость тут же отразятся на работе АКПП. Множество узких каналов и наличие высокоточных элементов гидроплиты и блока соленоидов - просто не допускают широкого диапазона изменения свойств трансмиссионной жидкости.
Кроме гидродинамической, гидростатической и смазывающей функций, "масло" в АКПП выполняет работу по охлаждению и очистке деталей, обеспечивает достаточную силу трения фрикционных дисков, защищает множественные уплотнительные элементы от набухания и старения.
Требования к ATF (automatic transmission fluid) очень высоки, поэтому свойства этой жидкости кардинально отличаются от моторных и трансмиссионных масел, густеющих при отрицательных температурах. Разработчиками уже заложена устойчивость к низким и высоким температурам, поэтому в условиях не экстремальных ничего густеть и плавиться в исправной АКПП не будет.
Законы физики
Их никто не отменял, в узком и допустимом диапазоне ATF всё таки меняет свои свойства в холодную погоду. Производители агрегатов это учли и заложили в алгоритм работы АКПП "поправку на холод". Водитель, например, иногда может замечать, как первые километры переключение передач происходит более растянуто, не происходит перехода на более низкую передачу (kick-down) при резком наборе скорости, блокировка гидротрансформатора не включается на малых скоростях и т.д.
Почему прогрев на стоянке вредит АКПП
Сначала разберёмся, как греется ATF, откуда берётся тепло:
- Трение механизмов и слоёв самой жидкости в АКПП при заведённом двигателе;
- Прогрев через теплообменник от охлаждающей жидкости двигателя;
- Нагрев через корпус АКПП и гидротрансформатора, плотно соединяющиеся с элементами двигателя.
Как только мы завели мотор - начинается движение ATF по каналам и в крыльчатках гидротрансформатора, нагрев жидкости идёт довольно быстро. За пять минут на холостом ходу некоторые "коробки", оборудованные специальным термостатом, могут только на трении ATF набирать 1-2 десятка градусов. В случае же, когда охлаждение АКПП организовано через теплообменник - трансмиссия будет прогреваться ещё быстрее, от антифриза.
Таким образом становится понятно, что для нормальной работы автоматической трансмиссии со стороны водителя не требуется каких-то специальных действий.
Удерживая машину на тормозе в режиме Drive, можно конечно, быстрее нагреть АКПП, однако тоже самое происходит, когда мы начинаем плавно ехать. Прогрев в движении, в щадящем режиме - более безопасен и проходит на средних оборотах. На холостом же ходу двигатель получает дополнительную нагрузку, а масляные насосы обоих агрегатов не дают высокого давления. Уже только это может привести к поломке. особенно если автомобиль с пробегом.
Перевод селектора с режима на режим меняет гидростатическую нагрузку в разных узлах агрегата, приводит к движению соленоидов, сжиманию и разжиманию пакетов фрикционов. Выходит, что вместо прогрева - АКПП получает нагрузку в виде приведения в движение множества высокоточных деталей, что само по себе тратит их ресурс, а при холодной ATF - увеличивает риск поломки.
Если эта статья была Вам интересна - подписывайтесь на канал! Впереди много интересного.