Россия, начало испытаний – 25.04.94 г.
С.Г. Мороз
Как сказал выдающийся советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, красивый самолет всегда хорошо летает. И сегодня в разделе «Своими глазами» мы посмотрим именно на такую машину – учебно-тренировочный самолет Як-130, созданный в опытном конструкторском бюро имени А.С. Яковлева.
Его разработка была начата еще в советское время с целью замены устаревавших УТС Л-29 «Дельфин» и Л-39 «Альбатрос» производства чешского завода «Аэро». На них должны были готовиться будущие пилоты новейших боевых самолетов IV поколения и «летающие парты» для них тоже требовались современные.
Работа эта была поручена четырем конструкторским коллективам. Московский машиностроительный завод «Зенит», на чьих спарках УТИ МиГ-15 выросло не одно поколение советских военных летчиков, представил свой самолет МиГ-АТ. Опытное конструкторское бюро имени П.О. Сухого также имело опыт в этой области, но очень давно и весьма специфический – его силами на основе поршневого бомбардировщика Ту-2 был создан учебный самолет УТБ-2, а теперь «суховцы» представили проект С-54. Никогда не занимавшийся и вообще сравнительно «молодой» коллектив Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева разработал проект УТС М-200.
А героя нашего повествования сделал Московский машиностроительный завод «Скорость», имевший за плечами самую долгую трудовую биографию из всех участников конкурса и самый большой опыт в данной области. В его активе уже были военные и гражданские учебно-тренировочные самолеты УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18, Як-18Т, Як-52 и целый ряд опытных машин такого класса. Из последних стоит упомянуть реактивный Як-30, который по своим качествам вполне мог бы стать основой авиапарка летных училищ у нас и у наших союзников, но из соображений политической целесообразности большой заказ отдали «товарищам из соцлареря».
И вот «Яки» снова занимают главное место на учебных аэродромах, где их ждали давно. Здесь мы не будем рассказывать долгую и весьма непростую историю этой машины и расхваливать ее достоинства, а просто посмотрим на то, каким был Як-130 в начале своего жизненного пути и каким стал теперь, когда пошло его серийное производство.
Это была любовь с первого взгляда! Самолет мне очень понравился сразу, как только я впервые увидел его на Московском аэрокосмическом салоне в середине 1990-х. Снимал я тогда фотоаппаратами «Зенит» моделей 3М, ЕТ и ТТЛ на пленку Fuji – было это еще «в доцифровую эпоху», потому даты съемки и марки техники, которой эти снимки сделаны, давно потерялись. Но это все мелочи – вот машина АПА закатывает опытный Як-130 на стоянку после показательного полета и на нее можно посмотреть поближе.
Некоторое сходство стиля со старым американским УТС Норт Америкен Т-2 «Бакай» и большие размеры самолета как-то сразу уходят на второй план и не портят впечатление, как только глаз охватывает ладные очертания нового «Яка». Все же он ни в коей мере не копия «янки», и не его аналог, Як-130 – представитель поколения нового, и это чествуется во всем.
Как и боевые самолеты МиГ-29, Су-25 и Су-27, на которые он должен был готовить пилотов, он получил два двигателя, размещенных в коротких гондолах, «прижатых» к бортам фюзеляжа ниже крыла. Эта черта компоновки и делает его и Т-2 слегка похожими, но все остальное их различает.
Маневренность новым «МиГам» и «Су» дает крыло умеренной стреловидности с корневым наплывом, которое сопрягается с верхними обводами фюзеляжа плавно – это называется интегральная компоновка. Тогда над корневой частью и передними кромками консолей крыла формируются мощные вихри, которые не дают отрываться от их поверхностей основному обтекающему потоку даже когда маневрирующий самолет выходит на очень большие углы атаки. Подъемная сила при этом не обнуляется, а продолжает расти, удерживая самолет на той немыслимой траектории, которую задал пилот.
Но для полета нужна те только подъемная сила, но и сила тяги, а она зависит от устойчивости работы двигателей. А они «любят», чтобы встречный поток входил в воздухозаборники ровненько, в противном случае он может там «сорваться» с кромок и «запереть» каналы, идущие в компрессоры двигателей, которые не получат его в достаточном количестве и могут запомпировать.
На самолетах МиГ-29 и Су-27, которые также имели два двухконтурных двигателя, скошенные воздухозаборники были расположены под наплывами крыла, где в большинстве возможных полетных ситуаций создавалось стабильное повышенное давление, способствующее «нормальному питанию» силовой установки. Так сделано и на Як-130, но если на истребителях они разнесены, то в нашем случае входные устройства соседствуют с бортами носовой части фюзеляжа.
Как и на самолете МиГ-29, на взлете и посадке основные воздухозаборники Як-130 закрываются и воздух в двигатели поступает через проемы в верхних панелях наплывов крыла, которые защищают двигатели от попадания пыли, песка и более крупных частиц с поверхности аэродрома в двигатели. Это позволяет летать с неподготовленных площадок и не тратить силы на сбор мусора со взлетки.
В проекте самолета Як-130 было внедрено множество новшеств – например, отогнутые вверх законцовки крыла, которые «разрушают» вредные концевые вихри, снижая аэродинамическое сопротивление и ослабляя спутный след. Он может мешать пилотированию самолетов в плотном строю и при интенсивных взлетах и посадках самолетов друг за другом, что характерно для работы аэродромов летных училищ и в 1990-х тема борьбы с ним была «в моде».
На отработку всех этих нововведений требовалось много денег, а время для этого в постперестроечной России было не самое подходящее. В тот год, когда опытный Як-130 совершил первый полет, как раз прошла реорганизация предприятия-разработчика. Акционерное общество открытого типа «ОКБ имени А. С. Яковлева» получило новый устав, но надо было найти еще и деньги на дальнейшую работу.
В этом вопросе «Яковлев» обратился к итальянской фирме «АэрМакки», которая тоже занималась созданием учебно-тренировочных самолетов и хотела получить доступ к разработкам советских времен, которые кое в чем превосходили новейшие проекты УТС на Западе. Но как только итальянская сторона получила что хотела, она «отвалила в сторону», запустив в серию «свой собственный» проект Макки М-346. Фирма «Яковлев» снова попала в трудное положение, выход из которого был найден в слиянии с ОАО «НПК Иркут» – серийным авиазаводом в Иркутске. При этом была потеряна собственная опытная производственная база и значительная часть коллектива, но самолет Як-130 все же стал серийным.
Не все решения, заложенные в первоначальный проект учебно-тренировочного самолета Як-130, оказались правильными, целесообразными и жизнеспособными. Например, большие надежды возлагались на новую форму носовой части самолета с острыми гранями, идущими прямо от носка фюзеляжа и переходящими в наплыв крыла. Как думалось, это и повысит подъемную силу, и улучшит безопасность пилотирования за счет более интенсивного вихреобразования, что стабилизирует общую картину обтекания самолета при маневрировании с большими перегрузками, на взлете и особенно на посадке, когда самолет выходит на большие углы атаки.
Опытный образец Як-130 я фотографировал на МАКСе в 1997-м и 1999-м годах, а затем через двадцать лет, в 2019-м, снова там побывал и увидел серийную машину, которая получила множество отличий, в том числе и в аэродинамических обводах. Снимал я его уже на «цифру» – камерой Nikon D3100.
Например, прошла переоценка работы воздухозаборников с учетом специфики пилотирования и траекторий полета учебного самолета. Их пришлось тоже переделывать.
Оказались не нужны отогнутые вверх законцовки крыла – по факту улучшения аэродинамического качества они не принесли, интенсивность спутного следа Як-130 получилась куда ниже, чем у тяжелых пассажирских самолетов, на которых «крылышки Уиткомба» действительно нужны, а трудоемкости и себестоимости они добавляют. Потому рассудили и решили – от этих «украшений» отказаться!
На учебном самолете летают не только пилоты опытные и «чувствующие» его положение в пространстве, как бы «не глядя», но и курсанты – пилоты будущего, за которыми пока инструкторы должны приглядывать в оба. Потому к его кабине и к обзору из нее предъявляются особые требования, ради удовлетворения которых можно чем-то и поступиться – например, размерами миделя, который получается необычно велик в сравнении с остальным. Компоновка мест летчиков и их фонаря на Як-130 чем-то напоминает спарку Су-27УБ.
Еще одна особенность жизненного цикла учебно-тренировочного самолета – высокий темп эксплуатации и значительный процент посадок с предельной перегрузкой. Говоря по-простому, когда у курсантов наступает пора полетов, такие самолеты «выжимают по полной», а летают они пока так, как могут – и с грубыми посадками тоже. И шасси УТС на это надо рассчитывать.
Уже довольно давно на Западе военные учебно-тренировочные самолеты проектируются одновременно как легкие штурмовики – и это правильно. Достаточно вспомнить успешное применение у нас бипланов У-2, а затем и Як-18 ВВС КНДР уже в годы войны в Корее – хотя они числились легкими ночными бомбардировщиками, но тактика их действий была такой же, как у штурмовой авиации. Составлявшие основу отечественного учебного авиапарка Самолеты Як-11, Як-18, УТИ МиГ-15, а затем и Л-29 и Л-39 теоретически тоже можно было так использовать, но их вооружение все же для большой войны было бы явно недостаточным. Разработчик двух последних самолетов чешская фирма «Аэро» еще в советское время сделала специальные модификации своего «Альбатроса» L-39ZA и другие, но принятие их на вооружение наших ВВС не рассматривалось за ненадобностью.
Тогда хватало и других самолетов, гораздо более мощных и лучше защищенных. Сейчас ситуация для России совсем иная и приходится думать о таком резерве ВВС как легкие штурмовики на базе учебно-тренировочных самолетов. И современная машина этого класса Як-130 получила восемь узлов внешней подвески, на которых помимо дополнительных баков, учебной машине тоже не лишних, можно разместить до 3000 кг вооружения. Это свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты и ракеты управляемые воздух-воздух, а также средства РЭБ.
Обычным недостатком таких легких штурмовиков является отсутствие достаточно мощного пушечного вооружения и развитого прицельного оборудования. Сообщается, что часть серийных Як-130 имеет возможность подвески двух контейнеров СНПУ-130, которые представляют собой модификацию массово выпускавшихся УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л, но насколько это распространенный вариант подвески точно сказать не могу.
Сегодня уже существует легкий штурмовик Як-131 с подфюзеляжным пушечным контейнером и электронно-оптической прицельной станцией, которая самолетам такого класса нужнее радара, установленного в носовой части серийных учебно-тренировочных самолетов. Но пока основным серийным вариантом остается тот, что мы видим на приведенных здесь снимках. По данным из открытых источников на 2020 г. было уже выпущено 177 самолетов Як-130 как для военно-учебных заведений российской авиации, так и на экспорт в семь стран Европы, Азии и Африки.
И последнее, на чем хотелось бы остановиться – это эстетика самолета Як-130. Общей чертой конструкторской школы ныне слишком уж часто и незаслуженно ругаемого некоторыми экспертами выдающегося советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева была красота создаваемых самолетов. И отрадно видеть, что Як-130 здесь не исключение. Это красивый самолет и он красиво летает, как бы там ни жонглировали невесть откуда взятыми «цифрами тактико-технических данных» вышеупомянутые эксперты.
Послесловие не в тему: я здесь не собирался углубляться в сравнение Як-130 с другими подобными машинами – естественно, и наш сегодняшний герой, и все они имеют свои достоинства и недостатки. Также я не упомянул наряду с АэрМакки М-346 еще один очень похожий на Як-130 самолет – китайский Хоньду L-15. О нем как ни будь в другой раз, но всем, кого волнует военная мощь Поднебесной, рекомендую отвлечься и познакомиться с интереснейшей темой создания в КНР атомных подлодок в статье Юрия Каторина «Ударные АПЛ военно-морского флота НОАК Китая» на сайте Кот-ученый
