Как говорилось в предыдущей статье про троллейбусные поезда, быстрорастущий пассажиропоток в Москве, бурное строительство новых районов на месте бывших деревень, потребовал от транспортников заняться увеличением провозных емкостей автобуса и троллейбуса. В числе прочих решений были предложены и рассмотрены разные варианты: двухэтажные, шарнирно-сочлененные и поезда из двух машин, либо из машин с пассажирским прицепом.
Конструкция сочлененного троллейбуса разработана Центрального Конструкторского бюро Управления Пассажирского Транспорта Мосгорисполкома по техническому заданию, утвержденному решением Мосгорисполкома №15/22 от 21 марта 1958 года. Электросхема разработана кафедрой электротранспорта МЭИ. Совмин СССР в целях более широкого внедрения в городское хозяйство города Москвы транспорта на электрической тяге и улучшения обслуживания населения городским транспортом обязал Мосгорисполком изготовить два опытных сочлененных троллейбуса, испытать и представить в Госплан предложения о целесообразности производства троллейбусов такого типа.
Согласно этих решений, завод СВАРЗ изготовил в августе 1959 года два опытных сочлененных троллейбуса, получивших название ТС-1, московские инвентарные номера №№521 и 522 и поступил для испытаний в Первый троллейбусный парк Столицы.
Испытания проведены согласно приказу Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома № 238 от 11 сентября 1959 года, в соответствии с которым назначена комиссия по испытаниям. Ходовые испытания проведены на базе Первого троллейбусного парка УПТМ с 11 сентября по 28 декабря 1959 года.
Технические особенности испытуемых экземпляров:
- электрический привод дверей,
- люминесцентное освещение,
- отопление от тепла, выделяемого пусковыми сопротивлениями,
- двухступенчатый редуктор с выносом второй ступени к бортам машины, что снизило уровень пола
- привод от двух тяговых электродвигателей последовательного возбуждения
- независимая подвеска всех поддерживающих осей вместе с гидравлическим амортизаторами
- пневмоусилитель руля
- три независимых вида тормозов: колесные с пневмогидравлическим приводом на все колеса, электрический реостатный и ручной стояночный, действующий на трансмиссию.*
*[ЦГАМ, ф.Р-404, оп.1, №613]
Испытания электрооборудования производились МЭИ, о чем позже был составлен отчет.
Испытания проводились на втором опытном образце. На нем электросхема была улучшена после наладочных испытаний реостатного контроллера на первом опытном образце.:
- Слабые тяговые характеристики по сравнению с ЗИУ-5.
- Перегрев обмотки якоря электродвигателей из-за недостаточной вентиляции и внешнего охлаждения двигателя.
- Перегрев электрооборудования.
- Неудачное расположение контакторной панели.
По результатам испытаний рекомендовано построить установочную партию троллейбусов ТС-1, в которых надо выполнить:
- повышение динамики;
- снижение снаряженной массы;
- устранить недостатки в электросхеме;
- повысить надежность тяговой передачи;
- увеличить дорожные просветы;
- увеличить прочность лонжеронов на участке между 9 и 10 поперечинами.*
*[ЦГАМ, ф.Р-404, оп.1, №708]
Завод-изготовитель учел замечания, и с конца 1960 года доработанный троллейбус был запущен в серийное производство. Первые экземпляры также поступали для работы в 1-й троллейбусный парк города Москвы и вышли на маршруты №№12 и 20, а позже, при достижении в парке достаточного количества сочлененных машин, и на маршруты №№Б, 1, 6, 21, 57, 61, 65.
