Эту историю одни называют «паровозной аферой», другие «Заграничным заказом» и произошла она в 20х годах 20го века, в самом начале становления молодой советской республики. Но давайте попробуем отбросить «штампы», которые стали применять к этой истории в 90е годы и вспомним историю приобретения за границей более 1000 паровозов, которая стала по-настоящему сложной технологической и логистической операцией.
Для начала попробуем понять, а для чего необходимо было покупать за границей паровозы, не проще ли было вложить золото в собственное производство? В чём же дело?
А дело в том, что после череды революций ситуация на транспорте была очень критической. Гражданская война и последующая разруха «мощнейшим катком» прокатились по Российскому государству, и нанесла тяжелейший урон экономике и производству. Производство по сравнению с довоенным уровнем сократилось в 8 раз, а выпуск чугуна и стали – в 40 раз. Ещё в 1916 году темпы строительства новых паровозов уменьшились, а в сложной ситуации гражданской войны заводы и железнодорожные мастерские были переведены на выпуск запчастей для ремонта изношенных машин, что привело к значительному сокращению выпуска новых локомотивов. Да и на выпуск новых машин просто не хватало металла и прочих материалов, о выходе на довоенный уровень производства не могло быть и речи.
Доля неисправных паровозов и вагонов неуклонно росла, было выведено из строя до 60% паровозов и 15 тысяч вагонов. Ущерб для железнодорожного транспорта был колоссальный, в 1919 году был даже такой момент, когда полностью были прекращены пассажирские перевозки (кроме пригородных), освободившиеся паровозы использовали для тяги грузовых поездов, прежде всего для доставки продовольствия и топлива. Но, не смотря на эти усилия грузооборот неукоснительно снижался. Складывался замкнутый круг: топлива и сырья не было из-за плохой работы ж/д транспорта, а ж/д транспорт плохо работал из-за отсутствия топлива и сырья.
Юрий Владимирович Ломоносов – русский инженер-железнодорожник, изобретатель одних из первых в мире тепловозов, управлявший в те месяцы транспортом, в своём докладе перед правительством Республики обрисовал совсем катастрофическую картину. Согласно его расчетов уже к весне 1920 года процент неисправных паровозов достигнет цифры в 75 процентов и это сделает железнодорожные перевозки совершенно бесполезными, ведь оставшегося локомотивного парка хватит только на подвоз топлива для потребностей железнодорожного парка. И как он выразился «Здесь наступает смерть».
Тогда власти пошли на решительные меры, в том числе ввели на транспорте военную дисциплину, предлагалось премировать хлебом за каждый отремонтированный локомотив. Была проведена нормализация транспортного хозяйства и снижено разнообразие типов локомотивов и вагонов по депо. Теперь паровозы стали группировать по сериям, чтобы в каждом депо они были преимущественно одной конструкции, что значительно облегчало их ремонт и обслуживание. Благодаря этим мерам, железнодорожный транспорт в стране продолжал работать
Плюс ко всему в качестве одной из необходимых мер было заявлено «признать закупку за границей готовых паровозов, частей для них, станков для оборудования железнодорожных мастерских и починочных заводов самой настоятельной задачей внешней торговли и резервировать для расплаты за эти изделия большую часть имеющегося в распоряжении Республики наличного платёжного фонда». Таким свободно конвертируемым платежным фондом могло быть только золото, и для этих целей согласно постановлению Совнаркома от 16 марта 1920 года, для приобретения за границей локомотивов и запчастей для ремонта подвижного состава было забронировано 300 миллионов рублей золотом в слитках и монетах.
В марте же в Европу выехала делегация во главе с Леонидом Борисовичем Красиным для восстановления торговых и политических отношений в Дании, Британии и Швеции. А также размещением заказа до 5000 паровозов. Промышленность Скандинавских стран и Британии наименьшим образом пострадали в первой мировой войне. По пути делегация сделала остановку в Стокгольме, где наладили контакт с Гуннаром Андерссоном, 31-летним предпринимателем, который имел опыт торговых отношений с Россией. Его очень заинтересовал амбициозный контракт на 1000 паровозов, который планировали разместить в Швеции. Нужно учесть, что заказ этот требовалось выполнить всего за несколько лет, поэтому никто из шведских заводов не хотел за него браться. Просто на просто у шведских фирм не было таких мощностей для выполнения контракта.
Интересно, что Андерссон вовсе не был владельцем локомотивостроительного завода, но он взялся за этот заказ. Взяв кредит, заручившись поддержкой Красина, он приобрел предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB) в Тролльхеттане. В дальнейшем, для безусловного выполнения контракта ему пришлось приобрести ещё несколько шведских предприятий и построить новые цеха.
15 мая 1920 года было заключено соглашение о постройке 1000 паровозов по цене каждого в 230 000 крон, при этом часть заказа должно быть оплачено авансом. Золото было отправлено в Швецию за «два захода», для этих целей был приобретен пароход компанией Nohab. Все эти поездки осуществлялись в обстановке строжайшей секретности и охранялись шведской полицией. По воспоминаниям очевидцев той операции, очень опасались нападения белоэмигрантов на этот золотой конвой.
Изначально в Швеции планировалось производить паровозы серии R, но вместо них были заказаны более современные паровозы серии Э («типа 1917 года») по чертежам Луганского завода. Они получили обозначение «Эш». Один из таких паровозов вы можете и сейчас увидеть на станции Ладожское озеро. Это настоящий герой Великой отечественной с такой богатой и насыщенной событиями историей.
В нашем ролике можно увидеть тот самый паровоз Эш на станции Ладожское озеро:
Отдельной историей стала доставка паровозов в Советскую Россию. Первые 18 локомотивов были направлены по железной дороге через Финляндию, правда такая перевозка была сопряжена со множеством неприятностей, два локомотива сошли с рельсов а ещё три машины на финской территории были захвачены восставшими «карелами».
Поэтому был выбран способ доставки водным транспортом. Для чего были приобретены несколько судов, проведены дноглубительные работы Тролльхетте-канала, а на берегу построен причал и кран, позволявший погружать паровозы и тендеры на суда. Благодаря принятым мерам теперь локомотивы грузили с завода сразу на судно, что позволяло значительно ускорить транспортировку, а также экономить на ней. Паровозы доставлялись морем в Петроград, а когда Финский залив замерзал, то в Ревель и Ригу, а оттуда по железной дороге в Петроград и Великие Луки, где осуществлялась их окончательная наладка.
Так почему же эту историю называют «паровозной аферой»? Дело в том, что многие публицисты ссылаются на цифры первоначального контракта с компанией Nohab в 1000 паровозов, а потом обращаются к статистике, согласно которой в Россию из Швеции было поставлено всего 500 паровозов. Особо пытливые умы, включив конспирологическую теорию заговора русской революции, связывают это с тем, что таким образом ленинское правительство отплатило за кредит на русскую революцию. Заказали 1000 машин, оплатили 1000, а получили 500. Но это не так, впрочем, как и получение денег из-за границы на совершение русской революции, что не удалось доказать достоверно пока ни одному историку.
Всё несколько сложнее с одной стороны и проще с другой.
Швед Андерссон, взявшись за исполнение контракта, вполне осознавал, что поставленная задача слишком непомерна для его предприятия, а потому при заключении договора от 21 октября шведской стороной было добавлено, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании.
В июле 1922 года, по требованию российской стороны, был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон. Это была очень непростая задача для Юрия Ломоносова, но её удалось решить. Правда его некоторые современники, да и в наше время, ставят в укор не выгодные условия контракта, по которому страна отдала четверть золотого запаса за паровозы.
Время всё равно расставило все по своим местам. Изготовление последнего паровоза было закончено 15 декабря 1924 г. 500 паровозов из Швеции и 700 паровозов из Германии были получены и послужили верой и правдой, в том числе и во времена Великой Отечественной Войны. Шведские и германские паровозы Эш и ЭГ работали на 37 из 43 существовавших на тот момент в СССР железных дорогах.
А «конспирологи» могли бы почитать и шведские источники, в которых явным образом говорится, что изменение контракта (несмотря на всю фантастичность его исполнения) нанесло финансовый удар по Андерссону. Кредиты необходимо было отдавать, были закрыты и проданы несколько предприятий. Но, тем не менее, экономическая выгода от сделки была столь велика, что вместе с потерями, понесенными во время урегулирования долговых обязательств, привела к профициту в несколько миллионов крон, правда, тем не менее, это всё равно привело к сокращениям персонала на фирме Nohab, но это уже совершенно другая история.
Спасибо, что дочитали до конца. Надеюсь было познавательно. Оставайтесь с нами и никуда от нас не уходите, и делитесь своим мнением в комментариях.
С большим приветом из Города-Героя Ленинграда, до новых встреч друзья-товарищи!
