В докладе рассмотрены основные этапы поиска и приобретения шведской яхты в части технических и организационных вопросов взаимодействия продавец-покупатель. Подробно описана техническая подготовка к переходу, навигационное и гидрометеорологическое обеспечение. Упомянуты основные достопримечательности на маршруте перехода. Освещены организационные вопросы таможенных процедур при ввозе парусной яхты в РФ, административные вопросы постановки на учет и эксплуатации парусной яхты на ВВП РФ.
Доклад был представлен на Всероссийской научно-практической конференции "Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве", посвященной 105-летию со дня рождения Р.Е.Алексеева. 16-17 декабря 2021 года.
Рассмотрим алгоритм выбора, приобретения и перегона шведской парусной яхты с практической точки зрения. Основной шведский сайт для поиска и выбора бывшей в употреблении парусной яхты - это сайт www.blocket.se(Рис. 1). Аналог нашего Авито в Швеции и на шведском языке. Там продаются не только лодки, но и автомобили, мебель, одежда, бытовая техника.
Рис. 1. Главная страница раздела «Парусные яхты» на сайте www.blocket.se
Самое большое предложение парусных лодок в Швеции на нем. Работать с ним легко: удобный и понятный интерфейс поиска, лодки ранжируются по размеру 24-25, 26-27, 28-29, 30-31 и более футов, есть фильтр по стоимости. Есть и минусы: сайт плохо работает с российскими IP-адресами и иногда может не отображать всей информации, например номер телефона. Количество объявлений на сайте колеблется в зависимости от сезона: максимальное предложение весной и осенью, минимальное в декабре-январе. Тем не менее, их всегда достаточно много, чтобы сделать выбор.
В объявлениях есть фото (до 6 штук) (Рис. 2). Иногда они могут создать впечатления о лодке, иногда нет. Также, иногда в объявлении есть большое подробное описание лодки, а иногда, просто краткое примечание «все вопросы по телефону».
Рис. 2. Разные фото в одном объявлении.
В остальном, стиль передачи информации такой же, как и на Авито, за исключением существенного отличия менталитета российских и шведских продавцов, размещающих объявления. Шведы, в большинстве случаев, не так активны в своих действиях на сайте. Зачастую они редко и неохотно отвечают на сообщения, которые отправляют им покупатели. Причиной этого является то, что для рядового шведа, продажа лодки - не является слишком важным делом, тем более общение с клиентом из далекой и непонятной им России, образ врага которой активно формируют шведские СМИ. Тем не менее, в большинстве случаев мы находим общий язык. После выбора лодки на сайте, для более полной оценки ее технического состояния, можно ее осмотреть лично (сейчас это крайне затруднительно из-за пандемии) или отправить сюрвейера [1, 2].
Использовать сюрвейера для осмотра, стоит только если лодка относительно дорогая, стоимостью от 50000 крон и выше, так как стоимость освидетельствования сюрвейером сама по себе достаточно высока. Недорогие лодки допустимо выбирать по переписке, что очень часто и происходит в реальности. Цель оценки лодки лично или сюрвейером – это проверить правдивость информации, полученной в процессе предварительных переговоров или полученной в процессе переписки, увидеть все своими глазами. Но возможно получить достаточно необходимой информации удаленно, по почте, в переписке, мессенджерах или по телефону. К слову сказать, мы не припоминаем случаев, когда реальность сильно бы разошлась с полученной предварительно информацией. Критерий того, что считать хорошей лодки для шведов выше и поэтому стоит им верить на слово.
После окончания выбора и намерении купить лодку необходимо обсудить и предусмотреть способ ее хранения до того момента, когда вы ее заберете и при необходимости договориться об аренде места хранения в яхт-клубе на суше или на воде в марине. Это необходимо сделать до момента подписания договора и расчетов по нему. После согласования всех условий сделки, составляется договор, подписывается обеими сторонами удаленно через сканы и производится оплата по договору.
Технические и организационный аспекты перегона Шведской парусной яхты в Россию.
Техническая подготовка к переходу
Итак, мы приобрели лодку, дождались момента, когда можно начать перегон и собираемся стартовать. Как правило, во всех яхт-клубах Швеции есть определенные даты организованного спуска лодок на воду в начале и в конце сезона. В большинстве случаев, предыдущий хозяин поможет сбросить лодку на воду или вообще сделать это самостоятельно, поставить мачту, вооружить лодку после зимовки и приготовить её к переходу [3, 4]. Если при покупке лодки, хозяином было заявлено, что лодка готова к морскому переходу, то по факту она к нему готова и старый хозяин приведет все рабочее состояние. Но вам, как новому хозяину необходимо проверить установку и крепление аккумуляторов, зарядить их, опробовать работу всех инженерных систем лодки и при необходимости дополнить перечень обязательного оборудования и снабжения. Ниже приведем минимальный перечень необходимого.
Двигатель в перегоне – наше все, поэтому перед выходом необходимо иметь минимальный набор инструментов и запчастей для ремонта и обслуживания двигателя. Набор инструментов должен быть достаточен для самостоятельного решения легко устранимых проблем: прокачать топливо в топливной системе, подтянуть ремень генератора, заменить импеллер, подтянуть соединения и т.д. Не забудьте взять с собой топливный шланг с грушей: рис. 3, резиновый или полиэтиленовый. Он удобен как для перекачки топлива, так и для изготовления примитивной аварийной системы подачи топлива в случае проблем с системой питания двигателя. Неисправность в системе питания двигателя - самая распространенная неисправность.
Захватите запасную канистру или несколько канистр на суммарный объем минимум 20 литров. Средний объем топливного бака в лодке до 30 футов – 20-30 литров. Такой малый объем обусловлен высокой экономичностью двигателя и доступностью заправочных станций в районе плавания. Но в нашем случае, необходим дополнительный запас.
Запас масла и расходных жидкостей для двигателя. Масло для двигателя. Охлаждающую жидкость для двухконтурной системы охлаждения. Специальное масло или смазка для дейдвуда. Зарядное устройство для аккумуляторов. В большинстве случаев она есть на борту и инсталлировано в систему электроснабжения лодки. Это необходимо проверить. Также необходим кабель берегового питания минимальной длиной 15 метров для подключения к береговому питанию системы внутреннего электроснабжения лодки. Не забудьте о том, что для подключения к береговому питания, необходимо использовать специальную кемпинговую вилку (Рис. 4). Зарядное устройство с USB-выходом, которое можно вставлять в прикуриватель. Кабели для зарядки гаджетов. Отрезок изолированного провода 2х0,5 для аварийного подключения зарядного устройства для гаджетов напрямую к аккумулятору.
Список предметов снабжения для организации быта на борту:
Проверьте газовые баллоны для питания газовой плиты и при необходимости их наполните. Если плита спиртовая, необходимо закупить запас спирта для питания такой плиты. Не стоит использовать не предусмотренные для таких плит горючие жидкости, так как в лучшем случае плита не будет гореть или давать номинальную теплоотдачу, а в худшем – коптить и загрязнять все вокруг. Если в лодке есть автономный отопитель, работающий на керосине – необходимо сделать запас специального керосина на переход. Захватите с собой или купите на месте электрический тепловентилятор 220 вольт мощностью 600-1000 ватт (Рис. 6). Это незаменимая вещь для обогрева каюты во время стоянки в марине при наличии берегового питания.
После этого останется только закупить продукты на переход и сделать запас питьевой воды в пластиковых бутылках, которые будете по мере расхода наполнять из береговых источников в маринах на стоянках. Питьевая вода там традиционно вкусная.
Планирование перехода: прокладка маршрута и планирование суточных переходов
Расстояние по генеральному курсу от центра Стокгольма до п. Кронштадт составляет чуть больше 400 морских миль. Среднее время, затрачиваемое на преодоление этого расстояния, составляет от 7 до 10 дней, в зависимости от погоды и продолжительности остановок в пути. В данной статье мы рассмотрим переход с условным стартом в Стокгольме.
Есть отработанный, многократно пройденный и проверенный маршрут Стокгольм - Кронштадт. Маршрут начинается из центра Стокгольма. Стартуем от шлюза Хаммербю (Hammarby) и движемся на северо-восток. Проходим остров Ваксхолм (Vaxholm) и следуем дальше, по шхерам по пути следования пассажирских паромов, которые выходят из Стокгольма и идут далее в Мариехамн, Турку и другие порта Швеции, Финляндии и Прибалтики. По шхерам мы идем к выходу в Балтийское море. Наша задача максимально приблизиться к открытому морю для пересечения Балтики в максимально узком месте. Мы можем встать в марине на острове Фурузунд (Furusund, 59°39.659’N18°55.098’E), порта Капельшер (Kapellskär, 59°42.849’N 19°2.785’E) или где-то рядом в ожидании благоприятного прогноза. Существует 2 маршрута пересечения Балтийского моря в районе Аландских островов, одинаково подходящих для нас:
Маршрут 1 (Рис. 7). Выходим из шхер и следуем в Мариехамн (фин. Maarianhamina), где встаем в западной марине (Mariehamh west). Маршрут через Мариехамн предусматривает дальнейшее следование через Аландский архипелаг до острова Кёкар (Kökar), который обходим с севера, поворачиваем на юго-восток, идем по рекомендуемому фарватеру до поворота у острова Сторскар (Storskär), поворачиваем на чистый восток и далее идем до острова Юрмо (Jurmo).
Маршрут 2 (Рис. 8). Выходим из шхер и следуем не в Мариехамн, а немного к юго-западу от него, до острова Ledskär, находящемся на южной оконечности острова Лемланд (Lemland), далее входим в Аландский архипелаг, следуем на север-восток до острова Дегерё (Degerö) и там встаем в марине Дегерби (Degerby). Маршрут через Дегерби предусматривает дальнейшее следование внутри архипелага Фоглё (Föglö).
Этот путь немного увеличит протяженность перехода, но зато позволит пройти внутри Аландского архипелага, по закрытым от волн участкам моря. Этот маршрут более выгоден в период плохой погоды. Оба маршрута сходятся у острова Юрмо, где можно встать на ночевку в удобной марине Юрмо. Далее после Юрмо, путь один, до полуострова Ханко (фин. Hanko, швед. Hangö). После того, как мы обогнем полуостров с севера, следуем вдоль берега по финским шхерам до Хельсинки и далее до п. Котка или п. Кламила (Klamila). На пути следования есть только 2 участка с переходами по открытой воде, это Хельсинский залив и залив Поркалла (Porkalla). Кроме этих открытых участков, остальной маршрут проходит внутри шхер и безопасен для плавания.
Для последнего дневного перехода до Кронштадта, необходимо стартовать либо в Котке, либо еще восточнее, в Кламиле. Задача последнего дневного перехода состоит в том, чтобы максимально рано выйти из финских вод для экономии светового дня на переход до Кронштадта. Последний дневной переход всегда одинаков: выходим из Котки или из Кламилы, заходим на Сантио (Santio) для оформления выхода из ЕС и следуем в Кронштадт.
Планирование суточных переходов зависит от продолжительности светового дня, возможностей лодки и экипажа, наличия времени для перехода, желания посетить конкретные места, порты, марины и текущей погоды. Средняя скорость движения парусной яхты под мотором по спокойной воде 5-5,5 узла. Под парусом 5-6 узлов. Это величины, исходя из которых нужно планировать переход. Рассмотрим и спланируем план условного перехода с условием дойти максимально быстро, но без риска. Переходы только в светлое время суток. Для расчета, принимаем среднюю скорость движения лодки 5 узлов, под парусами или мотором. Если позволяет ветер, идем под парусами, но если скорость под парусами становится менее 5 узлов, идем под мотором.
Главные факторы комфортного эффективного перехода – это продолжительность светового дня, количество и удобное расположение стоянок по пути следования и хорошая погода. Хорошая погода – это наличие ветра, при котором мы сможем двигаться под парусами без лавировки по генеральному курсу со скоростью не менее 4,5 - 5 узлов либо слабый встречный ветер, либо отсутствие ветра, позволяющее двигаться под мотором со скоростью не менее 4,5 узла. Перед началом прокладки курса, мы изучаем и определяем все потенциально удобные для нас марины по пути следования. Эта информация понадобится нам для формирования плана дневных переходов. В зависимости от продолжительности светового дня мы планируем протяженность дневного перехода. Рассмотрим подробно алгоритм формирования дневного перехода на примере перехода Мариехамн – Юрмо. Допустим сейчас конец августа, продолжительность светового дня примерно 14 часов, восход 06.00, закат 20.00. Таким образом, мы имеем примерно 12 часов ходового времени. Погода благоприятная: ветер бакштаг/фордевинд 5-7 мс. Расчетная средняя скорость 5 узлов. Ориентировочный дневной переход 60 миль. Исходя из этого расстояния планируем переход. Выходим с рассветом, чтобы по максимуму использовать для перехода весь световой день и не забываем, что всегда необходимо иметь запас по времени вечером для постановки в марину. Заход и швартовка в марине может занять некоторое время и лучше это делать засветло. Рассмотрим конкретный вариант (рис. 9, 10, 11, 12). Мы выходим из западной марины Мариехамна.
Погода благоприятная (см. условия выше), планируем переход примерно на 60 миль. Смотрим какие марины нам могут подойти. По пути следования мы пройдем марину на острове Кекар (она на расстоянии 40 миль) и ровно через 60 миль находится марина на острове Юрмо. Отличное место для стоянки. Выйдя из Мариехамна в 06.00, по плану в 18.00 придем на Юрмо.
Таким образом у нас еще будет достаточно светового дня, чтобы ошвартоваться в незнакомом месте и отдохнуть. Выбираем промежуточные места остановки в расчете на то, что что-то пойдет не так.
Выше мы уже отметили, что на расстоянии 40 миль от Мариехамна по пути нашего следования находится остров Кекар, очень популярное среди яхтсменов место с несколькими маринами разного размера и уровня сервиса и если что-то пойдет не так, мы сможем остановиться там. Если ветер позволяет двигаться быстрее, и мы приходим в Юрмо раньше на час или даже два и есть желание и возможность двигаться в этот день – можно пройти дальше до острова Вано (Vänö), до него еще 18 миль или до удобной стоянки в марине Росала (Rosala, 59°51.779’N22°25.262’E) на острове Болё (Böle). До нее еще 26 миль. При этом надо понимать, что швартоваться в этих маринах возможно придется в темноте. Окончательное решение о том двигаться дальше или нет, стоит принимать за час до подхода к Юрмо. Если погода благоприятная и есть гарантия того, что вы успеете пройти дальше – можно попробовать, но сильно напрягаться не стоит. Лишние 10, 20 и даже 30 миль ничего особенного не дадут, а силы нам еще пригодятся.
Далее следуем к полуострову Ханко. Он является местом входа в финские шхеры, по которым мы будем следовать до самого выхода из ЕС, порта Сантио. Как я говорил ранее, в них будет только 2 перехода по открытой воде и в целом участок в шхерах несложный. На переходе от Юрмо до Котки или Кламилы (расстояние соответственно 200 или 220 миль) достаточно много марин и мест, где можно остановиться. Например: марина Ханко (59°49.150’N22°57.954’E), 44,7 миль от Юрмо, марина Поркалла (Porkkala Marina, 59°59.049’N24°25.528’E), 48,5 миль от Ханко, марина Ваттуниемен, Хельсинки (Vattuniemen, 60°9.017’N24°53.456’E), 20,2 мили от Поркалла и большое количество отмеченных на карте удобных якорных стоянок.
Протяженность перехода Юрмо–Котка (Ханко–Кламила), 181,3 и 156,6 миль соответственно, в среднем 3 ходовых дня. Планировать количество дней и протяженность перехода есть смысл только до Котки или Кламилы, так как дальнейший маршрут уже известен и един для всех случаев. Из Котки или Кламилы мы пойдем на Сантио с целью прибыть туда к 08.00 местного времени, началу работы морского пограничного пункта пропуска. Поэтому последнюю ночь перед стартом на Сантио нужно провести в Котке или Кламиле. Оба места удобны для стоянки и ночевки, плюс Кламилы в том, что она находится всего в 7 милях от Сантио. Можно выйти всего за полтора часа и успеть к 08.00. А вот из Котки нужно выходить ночью, в районе 03.00 чтобы также успеть к 08.00.
Последний дневной переход состоит из участка Котка / Кламила – Сантио, 24,5 и 7 миль соответственно, где мы проходим паспортный контроль и покидаем ЕС и участка Сантио – Кронштадт (67,2 мили). На переходе Сантио - Кронштадт мы идем по открытому морю, остановиться или спрятаться от непогоды негде, поэтому необходимо очень тщательно планировать переход в части погоды, топлива и физического состояния экипажа. Погода в восточной части финского залива очень часто неблагоприятная и можно ожидать либо встречного ветра всю дорогу, полного штиля либо внезапного изменения погоды и шторма. В идеальном случае предполагаемое время прибытия в Кронштадт 22.00 или позже, поэтому надо быть готовым к тому, что часть перехода будет ночью.
Навигационное и гидрометеорологическое обеспечение перехода
Для удобной и безопасной навигации нужны технические средства судовождения. В нашем случае это картплоттер с установленной картой района следования и бумажные морские карты. На шведских лодках всегда есть комплект бумажных карт, но не всегда они совпадают с нашим районом плавания. В основном это карты шведского побережья, иногда Аландского архипелага. Использовать бумажные карты в переходе – отличный опыт и прокачка навыка работы с бумажными картами и опыта навигационной прокладки и без технических средств обеспечения судовождения. Это безусловно полезно, увлекательно и применимо в учебном походе под руководством опытного наставника, но в техническом перегоне, использовать бумажные карты придется только в аварийной ситуации, когда отключатся все технические средства и ничего кроме карт не останется.
Техническое средство навигации — это картплоттер (рис. 13, 14, 15). Почти на всех шведских яхтах он есть, но c ним могут быть проблемы: он может быть настолько старым, что плохо работает, в нем может не оказаться карт нашего района плавания, поэтому не стоит на него стопроцентно полагаться. В наше время все навигационные задачи решает приложение Navionics, установленное на планшете или смартфоне. Очень удобен в прокладке. Минусы – иногда не очень полно передает информацию о навигационных объектах маяках и сильно зависит от наличия источника подзарядки. На ветру особенно в прохладную погоду он быстро садится и требует постоянной зарядки. Перегревается на солнце и это тоже создает проблемы. Но в целом – вполне подходящий инструмент для навигации.
Для получения прогноза погоды достаточно приложения Windy. Оно достаточно реально показывает прогноз погоды на несколько дней и нам его хватит для принятия решения идти или стоять. Для более объективной картины можно рассматривать несколько моделей погоды. Эту функция есть в приложении Windy. Можно пользоваться другими метеопрогнозами. Все зависит от опыта и предпочтений, но пренебрегать прогнозами погоды категорически нельзя, ведь от этого зависит безопасность перехода.
Колебания уровня моря по маршруту следования незначительны и на пути нет участков, где это критично, за исключением восточной части финского залива. Иногда сильный ветер восточных направлений сгоняет воду и уровень моря падает, это создает проблемы для движения килевых яхт в акватории СВХ форта Константин. Западные ветра наоборот нагоняют воду и уровень моря может повыситься до критического, в следствии чего могут закрыть ворота дамбы.
Знакомство с природой и достопримечательностями на маршруте перехода.
Весь маршрут – это непрерывная красота. Шведские и финские шхеры — это гимн северной природе, Аландский архипелаг - жемчужина Скандинавии. С каждого похода мы привозим тысячи фотографий одних и тех же пейзажей и никак не можем насытиться этой красотой. Богатейшая флора и фаун, нереальные по красоте восходы и закаты, это красивое море и острова. По пути мы проходим много заповедников и охраняемых природных территорий, и я настойчиво советую перед походом почитать про природу тамошних мест чтобы воспринимать эту красоту более осознанно. Давайте вспомним интересные места по маршруту нашего следования. Начнем со Стокгольма. Красивый современный город, весь изрезанный каналами, берега которых почти полностью заставлены моторными катерами и парусными яхтами. Остров Ваксхольмен со старинным замком на берегу (Рис. 16).
Мариехамн, город, основанный русскими в 1861 году, названый в честь императрицы Марии Александровны, супруги императора России Александра II. Форпост Российской империи на Балтийском море. Одна из главных достопримечательностей Мариахамна - знаменитый морской музей, центром экспозиции которого является парусник Поммерн (Pommern) (Рис. 17), последний из винджаммеров сохранившийся в своем первозданном состоянии. Посещение морского музей – обязательное мероприятие для всех яхтсменов, посещающих Мариехамн. Остров Дегерё. Огромный природный заповедник с красивейшими пейзажами, островами и богатейшим растительным и животным миром. Там вы сможете увидеть нерп. Остров Юрмо (Рис. 18) - небольшая скала, полностью покрытая вереском, который в теплую погоду невыносимо прекрасно пахнет. На нем совсем нет деревьев. Существует легенда, что здесь в старину была база пиратов и после ее разорения, король повелел спились и сжечь все деревья на острове чтобы никто больше не мог там прятаться.
Полуостров и город Ханко. Место победы русского флота при мысе Гангут. (швед. Hangö, ранее по-русски Га́нгут). Бывшая база ВМС СССР. Город с очень интересной архитектурой конца 19 века, полностью сохранившейся. Хельсинки – столица Финляндии. Современный мегаполис с современной архитектурой и остатками русского присутствия во всем. Котка с его морским музеем. Красивый, старинный город. Кламила – уютная бухта с красивой природой. Бывшая военная база финских ВМС, где по-прежнему можно увидеть остатки военного присутствия.
Все это даст огромную массу впечатлений на несколько жизней и вам захочется вернуться сюда вновь и вновь.
Организационные вопросы таможенных процедур при ввозе парусной яхты в РФ.
После прибытия в морской пункт пропуска на форте Константин в Кронштадте, мы проходим необходимые пограничные формальности, получаем штамп в паспорте и ждем таможню, которая начинает работать в 09.00 утра. После этого наше путешествие заканчивается…. Если лодку необходимо растамаживать, то декларант проходит процедуру составления и подачи таможенной декларации на ввоз. Механизм этой процедуры разъясняют сотрудники таможни. Для растаможки по упрощенной схеме, необходимо оставить лодку на СВХ (Склад Временного Хранения) Константин примерно 25-30 дней для оценки стоимости и расчета таможенного платежа, после чего декларант должен прибыть на СВХ, получить ТПО (Таможенный приходный ордер), оплатить таможенную пошлину, забрать лодку с СВХ и продолжить плавание к месту дислокации по ВВП РФ.
Административные вопросы постановки на учет и эксплуатации яхты на ВВП РФ.
После оплаты ТПО лодка считается выпущенной к свободному обращений внутри РФ. Это означает что хозяин может эксплуатировать ее по своему усмотрению в рамках правил плавания на ВВП и другим законам и нормативным актам РФ. По закону, для постановки на учет парусной яхты дается 30 дней. За это время лодку необходимо поставить на учет в ГИМС. Это можно сделать в инспекции ГИМС по месту жительства/эксплуатации или в любом другом регионе РФ. После регистрации лодке присваивается бортовой регистрационный номер. В процессе эксплуатации лодки, хозяин должен проходить периодическое техническое освидетельствование один раз каждые 5 лет с момента регистрации. Освидетельствовать лодку можно в любом подразделении ГИМС по выбору хозяина независимо от его места жительства и регистрации лодки или стоянки лодки.
Для того, чтобы эксплуатировать судовую морскую или речную радиостанции, необходимо получить заключение на возможность ее эксплуатации во ФГУП «ГРЦ». Далее, при наличии заключения, необходимо подать заявление в Роскомнадзор на выдачу разрешения на судовую радиостанцию. Роскомнадзор выдаст Вам разрешение на использование судовой радиостанции и присвоит Вам номер MMSI и позывной. После чего вы введете номер своего MMSI в ваш АИС и радиостанцию. Для круглосуточного мореплавания в темное время суток в бассейне Черного и Балтийского морей АИС обязательно.
Заключение.
В своей статье мы подробно изложили наш практический опыт перегона парусных яхт из Швеции в Россию. Несмотря на кажущуюся простоту, для организации подобного мероприятия необходимо обладать значительным опытом, специальными навыками и умениями, среди которых умение управлять парусной яхтой не всегда стоит во главе угла.
Проблема организации дальнего парусного похода может быть решена только с привлечением специалистов, обладающих достаточной квалификацией и опытом. Инструктора яхтенной школы «Парус» при НГТУ им. Р.Е. Алексеева, в полной мере соответствуют всеми необходимыми качествами для проведения в рамках программы обучения школы Парус дальних морских походов. Подобные практические мероприятия направлены на повышение качества обучения курсантов, получения ими навыков управления парусной яхтой в условиях самостоятельной организации морских переходов и получения необходимого количества миль для получения свидетельства на право управления парусной яхтой.
Кроме практической пользы в процессе обучения, курсанты уверен получат незабываемые впечатления и это, в свою очередь позволит увеличить массовость и популярность парусного круизного плавания. Даст мощный толчок к организации походов по внутренним и внешним водным путям РФ, увеличит число вовлеченных в парус, поможет развивать внутренний туризм, сделает Россию великой морской державой.
Библиографический список.
1. Дмитриев С.М., Ивашкин Е.Г., Хрунков С.Н. Подготовка специалистов в области кораблестроения и авиационной техники в условиях Нижегородского региона // Развитие кадрового потенциала ОПК: Федеральные программы и региональная кадровая политика. Материалы X Всероссийского совещания. 2017. - Ижевск, 23–24.11.2017, с 42-48.
2. Зуев В.А., Хрунков С.Н. Кораблестроительное образование в Нижегородском государственном техническом университете. Развитие и перспективы // Всероссийская научно-техническая конференция «Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве», 17-20 ноября 2009 г. - Н. Новгород, 2009. - С. 51-53.
3. Хрунков С.В., Сандаков М.Ю. Активизация познавательной деятельности студентов-кораблестроителей на практических занятиях в яхтенной школе // Научно-методический электронный журнал Концепт. 2013. № 2. С. 94-101.
4. Хрунков С.Н., Грамузов Е.М., Сандаков М.Ю. Воспитательная работа со студентами ФМиАТ на ознакомительной плавательной практике // Инновационные технологии современного учебного процесса: стратегия, задачи, внедрение: материалы Всероссийской научно-методической конференции. - Нижний Новгород: НГТУ, 2011. - С.137-140.
D.N. Volkov
TECHNICAL AND ORGANIZATIONAL ASPECTS OF SEARCHING, PURCHASING AND TRANSPORTING SWEDISH SAILING YACHT TO RUSSIA.
Nizhny Novgorod Sailing Federation. Nizhny Novgorod
Considered the main stages of the search and purchasing of the Swedish yacht from point of view of the technical and organizational issues of the seller-buyer interaction. Described in detail the technical preparation for the sea passage, navigation and hydrometeorological support. The main sightseens on the crossing are mentioned. The organizational issues of customs procedures for the import of a sailing yacht into the Russian Federation, administrative issues of registration and operation of a sailing yacht on the Russian waters.
Keywords:to buy Swedish yacht, sailing boat's transfer from Sweden, planning a sea passage
