Российский рынок электромобилей растет стремительными темпами — в прошлом году россияне приобрели 687 новых электромобилей, что в два раза больше, чем в прошлом году. Герой этого теста — одна из пятнадцати представленных моделей, китайский JAC iEV7S, который в 2020 году купили лишь несколько раз.
Видео обзор JAC iEV7S
На первый взгляд, причина проста. Безусловный лидер рынка, Nissan Leaf второго поколения (ZE1) с батареей емкостью 40 кВт-ч и 150-сильным электромотором, предлагается у "серых" дилеров за 2.5-3 миллиона рублей, и это будет абсолютно новый автомобиль. Точно по такой же схеме, кстати, продают в России популярные электромобили Tesla, ведь официальных дилеров этой марки в России просто не существует. Официальное представительство Leaf не продает, готовя нас к появлению более маржинального кроссовера Nissan Ariya. Но, по моим данным, автомобили для московского каршеринга все же были привезены официальным путем и также стоили около трех миллионов рублей за штуку.
Так вот, несмотря на сложившуюся рыночную конъюнктуру, китайцы просят за JAC iEV7S ни много ни мало 2.8 миллиона рублей! Стоит отметить, что цена “нашей” машины с батареей 39 кВт-ч в Китае — 99500 юаней или 1 175 109 рублей. Даже версия с увеличенной до 49 кВт-Ч батареей почти вдвое дешевле чем в России — 1 293 211 рублей. Но, то конечно, в цивилизованном Китае, а на населенных варварами пустошах.
Но давайте отвлечемся от этого факта, и посмотрим, какую “теслу на минималках” предлагают нам китайцы?
Ранее мне удалось посетить презентацию JAC iEV7S, так что долго упражняться в эпитетах касательно его незамысловатой внешности я не буду — тем более, смотреть тут не на что. Дизайна, как такового, тут нет — типичный усредненный азиатский хетчбэк середины нулевых. Из те же времен и полностью галогенная оптика (хоть и в линзе). С точки зрения экономии энергии — основной сути электромобиля — не самая оптимальная история, хотя кто-то наверняка скажет, что такие фары дешевле в случае ДТП или поломки.
Интерьер выглядит неплохо, особенно, на фотографии. Хромированные окантовки, мягкий пластик, прошивка красной нитью — знакомые по китайским авто атрибуты, как и похрустывающие ручки на дверных картах, а также невнятная дискретность энкодеров климата.
Пластик дефлекторов и их кинематика среднего качества. Руль приятного профиля и сечения, но регулируется только по высоте. Все стеклоподъемники — с авторежимом. Кресла мягкие, без выраженной боковой поддержки, но достаточно удобные.
Приборная панель практически полностью копирует Leaf первого поколения — разве что кружочки с индикаторами текущей отдачи силовой установки расположены снизу, а не сверху. На дисплее в центре шрифтом с засечками отображается запас хода в километрах.
На центральный дисплей с графикой в стиле китайских смартфонов прошлого десятилетия выводится больше данных о работе электрики.
Тут есть информация о текущем расходе энергии двигателем и системой кондиционирования, а также данные о том, сколько километров автомобиль проезжает на 1 кВт-ч.
Можно обратить внимание, что при включении печки на полную на нее уходит 2.5 киловатта в час.
Также тут есть симпатичная графическая визуализация расхода энергии, зарядки и рекуперации.
Качества звука аудиосистемы посредственное, как и картинка с камер кругового обзора (задняя без омывателя).
Привычных по Leaf электронных ассистентов тут нет вовсе, как и подогрева руля. Лобовое стекло также без обогрева. Возможно, все это издержки, связанные с тем, что iEV7S фактически кустарно собирают для российского рынка в Казахстане на заводе «СарыаркаАвтопром», из китайских машинокомплектов, то есть речи о создании спец-версии для нашего климата не шло. Зато есть электромеханический ручник с автохолдом.
Рычаг выбора режима движения — современный, нефиксируемый, с клавишей для активации заднего хода. Паркинга нет, вместо него нейтраль + ручник.
Сзади в меру просторно, хотя проем получается не очень широкий — за счет вертикальной посадки, могу сесть сам за собой положив ногу на ногу. “Излишеств” вроде подогревов заднего сиденья или USB тут нет совсем. На полу — лючок для сервисного доступа к расположенной под полом батарее.
Объем багажника — типичный для хетчбэков этого класса. Хотя, тут стоит заметить что тот же Leaf почти на 35 сантиметров длиннее, а колесная база у него на 21 см больше. То есть JAC выходит еще и заметно компактнее.
Под капотом, лишенным газового упора — уже привычная картина. Электродвигатель производства DY Power Technology на постоянных магнитах мощностью 85 кВт (115 л.с.) приводит переднюю ось, вместо АКП — редуктор с режимами переднего и заднего хода. Крутящий момент 270 Нм.
Батарея — производства SinoEV. Ее емкость составляет 39 кВт-ч. (у стандартного Leaf II — 40). Собрана она из 4000 шт “пальчиковых” элементов 18650 — как у старых Tesla. Элементы — производства Samsung. Катод высоковольтной батареи — из довольно сплава никеля, кобальта алюминия. То есть батарея получается LiNiCoAl02 — литий-никель-кобальто-алюминиево-оксидная. Данный тип батареи — NCA — отличается высокой удельной энерогоемкостью, но рассчитан на меньшее количество циклов разряда-заряда, если сравнить с литий-железо-фосфатными (LiFePO4, или LFP), или литий-никель-марганец-кобальтовыми (LiNiMnCoO2, или NMC) батареями. Последний тип как раз используется на Leaf; Tesla использует NCA-батареи. Представители JAC заверяют, что за 8 лет службы и 150 000 км пробега (это гарантийный срок на батарею) ее остаточная емкость составит не менее 75% от номинала. Мне кажется, это очень смелое заявление.
Масса батареи — 320 кг, что утяжеляет машину примерно до полутора тонн.
Под крышкой, открываемой кнопкой из салона, расположен двойной разъем зарядки европейского стандарта CCS Combo 2.
Как все это едет? Гораздо лучше, чем этого ожидаешь после оценки внешности и интерьера. Настройка электрической силовой установки очень хороша — автомобиль позволяет ехать очень плавно (что супер-важно для электромобиля), но чем больше вы прожимаете педаль газа, тем больше тяги получаете — незамедлительно! В итоге в городском потоке двигаться на JAC iEV7S исключительно комфортно, тут нет свойственной задушенным экологами ДВС инерции, турбоямы и разнообразной “тупежки”, все происходит мгновенно, как на гораздо более мощных и дорогих бензиновых автомобилях. До сотни автомобиль разгоняется по паспорту за 11.5 с, мой замер показал, что эта цифра близка к правде; Но на самом деле, именно разгон до сотни тут наименее показателен: важнее, что на набор 50 км.ч. уходит менее пяти секунд, интенсивность разгона заметно спадает лишь после 90 км/ч. Максимальная скорость составляет около 135 километров в час — далее срабатывает ограничитель. Стоит отметить, что после расходования батареи до 30%, динамика становится заметно более вялой — компьютер пытается сделать все от него зависящее, чтобы вы не остались с пустой батарейкой посреди большого города. А это важно, ведь запас хода JAC iEV7S оказался меньше, чем я ожидал, а зарядить электромобиль в Москве оказалось непросто.
Начнем с запаса хода. Ребятам из JAC в рекламных целях удалось проехать на этом экземпляре аж 376 километров на одном “баке”, но было это на Дмитровском полигоне, при равномерном движении без потребителей и со средней скоростью в 47 км/ч. По факту, я ожидал хотя бы 200 км при заявленных 280, но реальность оказалась иной. Автомобиль доставили мне на тест с запасом хода в 169 километров, но уже через 28 километров мега-плавного по моим меркам движения в пробках, с максимальным использованием рекуперации, запас хода уменьшился до 98 километров. Свои коррективы, очевидно, внесли и морозы в -7 градусов — на протяжении этого пробега автомобиль дважды ночевал на улице. Таким образом, цифры прогноза запаса хода и демонстрируемого системой среднего расхода в 7 км на кВт-ч, очевидно, оказались не очень релевантными.
Добавлю, что рекуперация, работает тут менее эффективно, чем на том же Leaf — ее интенсивность даже в режиме ECO не столь высока, и ниже 10 км/ч рекуперативное торможение отключается вовсе, то есть ехать полностью в одну педаль не получается.
В общем, глядя на стремительно убывающий заряд батареи, я кинулся искать заправки, и с этим меня ждал облом.
Если вы пользователь электрокара, в вашем арсенале должно быть приложение PlugShare, карта “Тройка”, карта клиента “МОЭСК-EV”. Часть зарядных станций можно активировать любой картой с RFID-меткой. Но по моим ощущениям, количество зарядных станций в Москве за последние годы не выросло, а сократилось; все те уличные “зарядки”, что мне удавалось найти, были либо заняты другими электромобилями (информация об этом честно отображалась в Plugshare), либо рядом с ними были запаркованы автомобили каршеринга. Впрочем, учитывая отсутствие у меня карты “Тройка”, это мне все равно бы не помогло.
Выручили парни из компании “Электродрайв” — дали полтора часа подзарядиться от “тесловской” настенной зарядки.
Это позволило “набить” в батарею лишь около 40 километров — бортовой преобразователь напряжения принимал энергию сначала на 10 А, потом на 14 А, но я рассчитывал на большие цифры.
Если суммировать сказанное и симплифицировать арифметику, то получается, что с прогнозом в 7 км на кВт-ч автомобиль должен проезжать 273 км. В моем случае, одному реальному километру соответствовали 2.53 “прогнозных”, таким образом, на полностью заряженной батарее я проехал бы по городу не более 108 километров. И это, заметьте, в исключительно спокойном режиме, с минимальным количеством интенсивных ускорений!
Этим список нареканий к автомобилю не ограничился. Во-первых, у JAC iEV7S, похоже, совсем нет шумоизоляции. Прикольно, что нет звука мотора, но уже на 60 км/ч гудят шины и слышен шум ветра. Подвеска на первый взгляд показалось умеренно комфортной, но ее отстрелы на неровностях вроде лежачих полицейских даже на 40 км/ч слушать неприятно. Оценить ездовые настройки шасси мешает электроусилитель, настроенный как на старинном игровом автомате. При любом отклонении руля он стремится вернуться обратно, как маятник, уровень информативности околонулевой. При быстрых поворотах — снос под тягой, а также намек на склонность к заносу под сброс — хорошо, что есть ESP, жаль, что подушек всего две.
Но знаете что? Несмотря на все отмеченные недостатки, и заметное отставание от Nissan Leaf по всем параметрам, AC iEV7S понравился мне возможностью ездить по городу (неделю на одной зарядке), не платя за “топливо” и парковки. В центре Москвы это 380 рублей в час, на минуточку, а владельцы электромобилей за парковку не платят. Таким образом, работая в центре, я мог бы ездить на своем электромобиле, а не на метро или каршеринге, и парковаться в комфортном месте. На обычном автомобиле это стоило бы мне 3420 рублей в сутки за одну лишь парковку. В год — 844 740 рублей! Теперь понятно, почему в Москве так мало зарядок, и люди заряжают свои электрокары где попало. Если бы зарядных станций было бы больше, больше народу пересело бы на EV, и льготы нанесли бы ущерб собираемой с граждан дани. А так и до отмены привилегий недалеко…
В 2020 году в Китае было продано 1.3 миллиона электромобилей, это, с одной стороны, всего 6.3% от общего количества продаж автомобилей в стране, но с другой — целых 43% от общего мирового объема продаж авто с нулевыми выбросами. Среди доступных моделей — гораздо более совершенные, чем герой этого обзора.
С этой точки зрения, появление JAC iEV7S это, скорее, демонстрация той простоты, с которой китайцы могут “воткнуть” современный электропривод в любое транспортное средство с колесами. Пора свыкнуться с мыслью, что массовые электромобили, на которых мы с вами скоро будем ездить, будут китайского производства, хочется нам этого, или нет.
***
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про электромобили в целом и JAC iEV7S в частности? Готовы пересесть на электричество или нет? Жду ваших мнений в комментариях!
