Итак, в первой части статьи мы выяснили два важных момента:
1. Лучше не иметь вообще никаких показаний скорости, чем иметь неточные.
2. Скорость по GPS использовать для пилотирования категорически нельзя.
Теперь давайте разбираться с тем, что нужно делать. И, если в первой части статьи мы говорили о неком условном самолете, то сейчас разбираться мы будем на конкретном типе - Airbus A320. Точнее семействе Airbus A320 включающем в себя А318, А319, А320, А321, А319 NEO, A320 NEO и A321 NEO, который, собственно, и попал в неприятную историю в Магадане.
Unreliable speed – что это вообще такое и как экипаж узнает об этом? Давайте сначала разберемся в принципе работы этой системы на А320:
Как видно на этой схеме, по левому борту А320 установлены два ПВД (Capt Pitot Probe и Stby Pitot Probe), два датчика угла атаки (AOA 1 Sensor и AOA 3 Sensor), три датчика статического давления (Stby Static Port, Capt Static Port и F/O Static Port) и датчик температуры (TAT 1 sensor). По правому борту – еще один ПВД (F/O Pitot Probe), еще один датчик угла атаки (AOA 2 Sensor и), еще три датчика статического давления (Stby Static Port, Capt Static Port и F/O Static Port) и еще один датчик температуры (TAT 2 sensor). Все датчики, за исключением датчиков температуры, разумеется, оснащены мощными системами обогрева. Для простоты рассмотрим только один канал – командирский (Capt). Итак, данные с датчиков поступают в блок ADM-1, где их аналоговые сигналы оцифровываются и в цифровом виде передаются в ADR-1 (Air Data Reference – система воздушных сигналов). А вот уже ADR проводит все необходимые вычисления - вносит поправки в каждый параметр (воздушная скорость, угол атаки, высота полета и температура забортного воздуха) с учетом показаний всех 4-х типов датчиков, так как они все друг от друга зависят. И уже готовые параметры выводятся на приборы командира: PFD – Primary Flight Display – основной пилотажный дисплей, сюда выводятся скорость и высота. Угол атаки и температура впрямую не выводятся, но они необходим для правильной работы системы управления и для еще одной интересной штуки (но о ней чуть позже). Точно так же работает и второй канал – ADR-2, только он выводит параметры на приборы второго пилота (F/O). Третий канал – ADR-3 работает так же, только он не имеет своего собственного датчика температуры, и сам канал является резервным - его данные отображаются на резервном приборе.
А теперь смотрите: ADR-1 снабжает информацией командира, ADR-2 – второго пилота, причем абсолютно независимо от ADR-1. Что произойдет, если в системе ADR-1 (сам ADR, блок ADMили в датчиках) возникнет какая-нибудь проблема? А ведь проблем может быть несколько видов: механические повреждения датчиков (например попадание в них птиц), закупорка датчиков (вследствие обмерзания, или попадания в них вулканического пепла или простой пыли), наконец, банальные отказы электронных компонентов. Так что произойдет? Правильно, показания у командира и второго пилота начнут различаться. И в первую очередь, начнет различаться приборная скорость! При разнице показаний в 10 узлов и более мы уже можем говорить об Unreliable speed – недостоверных показаниях скорости. Как это заметить? Не будут же командир со вторым пилотом сравнивать показания на протяжении всего полета? Конечно нет, но это и не нужно - FMGC (Flight Management and Guidance Computers – компьютеры управления полетом) делают это автоматически и, в случае обнаружения расхождений, предупреждает пилотов звуковой и световой сигнализацией (Master Warning – главная предупреждалка), а также выводит сообщение ECAM Alert (Electronic Centralized Aircraft Monitoring System – централизованная электронная система контроля воздушного судна ) на EWD (Engine and Warning Display – дисплей контроля двигателя и предупреждений) – ADR DISAGREE или ANTI-ICE PITOT («несогласованность ADR» или «обмерзание ПВД»).
Впрочем, автоматически такое сообщение будет выдано только если данные трех ADR действительно различаются. А ведь возможна ситуация, когда они начинают врать абсолютно синхронно и одинаково… Тут уже экипаж должен сам заметить это, основными признаками являются:
1. Несоответствие скорости текущей ситуации, например уменьшение скорости при крутом пикировании.
2. Ненормальное поведение автопилота или автомата тяги.
3. Выдача предупреждений о сваливании или превышении скорости, при нехарактерных для этого показаниях приборной скорости.
4. Нехарактерные колебания приборной скорости и/или барометрической высоты.
5. И да, все-таки расхождение показаний высоты или скорости на трех приборах.
Что должны сделать пилоты при получении этого предупреждения или самостоятельном обнаружении отказа? Как всегда на Airbus – выполнить определенные действия (Checklist) из QRH (Quick Reference Handbook – карманный справочник пилота).
- Но позвольте, - ответят мне самые недоверчивые, - ведь вы же утверждали, что это очень опасная ситуация? А тут им предлагается лезть в какой-то справочник?
- Нет, - отвечу я – никуда лезть им не нужно, ведь Unreliable speed это одна из тех ситуаций (их всего 10), когда требуется выполнять так называемые Memory Items – действия по памяти. Это именно те чеклисты, которые требуется учить наизусть и применять не раздумывая!
Так что же именно делать? Все просто:
Шаг 1. Выполнить Memory Items – действия по памяти!
Шаг 2. После выполнения Memory Items – выполнить полный чеклист из QRH, для устранения неисправности.
Шаг 3. Если неисправный ADR удалось идентифицировать, выключите его и используйте только исправные ADR.
Шаг 4. Если не удалось идентифицировать неисправные ADR или неисправны все 3 ADR – не используйте их, в полете ориентируйтесь по таблицам «ТАНГАЖ-РЕЖИМ».
Получилось длинновато, поэтому в следующей части поподробнее разберем эти 4 шага.
