Приветствую вас друзья! Этот по-итальянски изящный и красивый самолет был весьма неплохой для своего времени машиной.
Во второй половине 1930-х годов основу парка истребительной авиации итальянских ВВС составляли самолеты Fiat CR.32 - одноместный цельнометаллический биплан, довольно неплохо показавший себя во время гражданской войны в Испании, но к концу тридцатых ставший уже полностью устаревшей машиной. В 1939 году в рамках перевооружения в серию были запущены истребители с двигателем Fiat A.74 RC.38 воздушного охлаждения Fiat CR.42 Falco, Fiat G.50 Freccia и Macchi C.200 Saetta. Однако большие потери понесенными в боях с новейшими французскими и британскими самолётами на начальном этапе Второй мировой войны показали что эти машины не являются адекватной заменой старому "фиату". Причиной невысоких летных характеристик был слабый двигатель, развивавший мощность не более 870 л.с., и к тому же создававший большое лобовое аэродинамическое сопротивление. Улучшить летные характеристики могло бы использование моторов жидкостного охлаждения. Но с ними не все было в порядке в Итальянском королевстве.
Итальянские авиаконструкторы еще в предвоенные годы столкнулись с существенной проблемой - в стране отсутствовало серийное производство мощных рядных двигателей жидкостного охлаждения, под который можно было бы создать современный истребитель с требуемыми аэродинамическими характеристиками. Создавать такой мотор никто из итальянских производителей как-то не спешил.
В начале 1940, компания "Macchi" приобрела экземпляр немецкого рядного двигателя Daimler-Benz DB 601, к тому моменту уже успешно использовавшегося на истребителе Bf-109. Главный конструктор фирмы Марио Кастольди с группой инженеров в инициативном порядке разработал под него новый истребитель, получивший обозначение M.C.202. Проект был создан не на пустом месте, Кастольди положил в его основу уже отработанную в серии конструкцию истребителя M.C.200, соединив ее с прежним опытом создания довоенных гоночных машин с рядными двигателями жидкостного охлаждения.
Новый самолет отличался чистыми аэродинамическими формами. Листы обшивки соединялись гладкой клепкой, тщательное внимание было уделено "зализывынию" всех деталей, чтобы по максимуму снизить аэродинамическое сопротивление. При этом совершенство линий сочеталось с высокой прочностью конструкции. Прототип истребителя впервые поднялся в воздух 10 августа 1940 года. Результаты испытаний подтвердили расчеты конструкторов. Самолет обладал отличной управляемостью, исключительной скороподъемностью, и развил скорость на 90 км/ч больше, чем его предшественник. В общем, рекомендации от испытывавших его пилотов новый истребитель получил только самые положительные.
К новой машине проявило интерес Министерство авиации, которое не только выдало заказ на серийное производство фирме-разработчику, но и организовало в дальнейшем ее лицензионный выпуск на заводе фирмы "Breda", с привлечением целого ряда предприятий-субподрядчиков.
Предстояло решить ещё одну серьезную проблему - обеспечить новый истребитель надлежащим количеством двигателей. На первых порах обещали помочь поставками "товарищи из Германии". За это время выпуск моторов должна была наладить компания "Alfa Romeo", которая приобрела лицензию на его производство под собственным обозначением R.A.1000 RC41.
Первые серийные МС. 202 были выпущены фирмой "Макки" в мае 1941 года. Запуск машины в серию во многом облегчался технологическим родством со своим предшественником МС.200, выпуск которого уже был налажен на заводах "Макки", "Бреда" и "САИ-Амброзини". В июле производство "Фольгоре" начала "Бреда". В мае 1942 года к серийному производству подключили и компанию "САИ-Амброзини". Всего в тринадцати производственных сериях, с 1941 по 1943 годы было построено около 1100 самолетов, незначительно различающихся между собой. В многом скромные объемы выпуска связаны с тем, что производство моторов сопровождалось значительными трудностями и шло в "гомеопатичеких дозах" - не более 40-50 единиц в месяц.
Кроме основной истребительной модификации выпускалась версия истребителя-бомбардировщика МС.202СВ. Он отличался наличием двух подкрыльевых узлов подвески бомб массой до 150 кг. Вместо них могли подвешиваться два топливных бака по 100 литров.
По конструкции самолет представлял собой цельнометаллический одноместный моноплан с нижним расположением крыла. Фюзеляж- полумонокок. Его каркас составляли четыре дюралевых балки с 19 овальными шпангоутами и стрингерами. Стальная трубчатая моторная рама, стоявшая на машинах первой серии, вскоре была заменена двумя рационально спроектированными крепежными элементами. Центроплан кpыла собирался совместно с фюзеляжем и нес стыковочные узлы консолей и основной топливный бак.
Кабина пилота оснащалась системами подогрева и подачи кислорода. Кресло пилота регулировалось по высоте и расстоянию до педалей, а также имело бронированную спинку. Расположенный за кабиной обтекатель-заголовник обеспечивал хорошую защиту при капотировании, но при этом ограничивал обзор задней полусферы.
Крыло двухлонжеронное, присоединялось к центральной секции фюзеляжа; передняя кромка снималась как целая часть - от узла шасси до конца кpыла. Имелись металлические закрылки щелевого типа. Элероны имевшие дюралевый каркас и полотняную обшивку были статически и динамически сбалансированы. Левое крыло, имевшее тот же профиль и хорду в корне, как и правое, имело немного больший размах и меньшую хорду на конце. Такая ассиметрия была сделана для компенсации крутящего момента создаваемого при вращении воздушным винтом.
Хвостовое оперение классическое, включало стабилизаторы, киль, а также рули направления и высоты. Руль направления имел роговую компенсацию. Неподвижные поверхности хвостового оперения были цельнометаллическими. Обшивка рулей полотняная, при металлическом каркасе. Стабилизатор имел систему регулировки угла установки в полете, управляемой с помощью тросов. Рули высоты, направления и закрылки управлялись посредством стержневых тяг.
Шасси двухколесное, убирающееся, оснащалось гидравлическим приводом и масло-пневматическими амортизаторами на основных стойках. Хвостовое колесо не убирающееся, частично закрывалось обтекателем.
Самолет оснащался А-образным двигателем жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601 мощностью 1175 л.с. Запуск двигателя мог производиться от стартера, либо с помощью инерционной системы вручную. Маслорадиатор размещался в носовой части, а радиатор охлаждения под фюзеляжем ближе к кабине пилота. Последний был оснащен регулируемой заслонкой с гидроприводом. Двигательный отсек отделялся броневым противопожарным шпангоутом. Топливо поступало из четырех протектированных топливных баков: основного и дополнительного баков (объемом 273 и 82 литра соответственно), расположенных в фюзеляже, а также из двух баков в корнях кpыльев объемом по 41 литр каждый.
Основным вооружением истребителя были два синхронных 12,7-мм
пулемета Breda-SAFAT, расположенных в фюзеляже с боекомплектом 360 патронов на ствол. Начиная с VI серии в крыльях дополнительно стали устанавливать два дополнительных пулемета калибра 7,7 мм с боекомплектом 500 патронов на каждый.
Самолет оснащался приемопередающей радиостанцией. На поздних сериях был добавлен радиополукомпас и прицел рефлекторного типа "Святой Георгий" VI. При полетах над морем в хвостовой части фюзеляжа размещался аварийный комплект в виде надувной лодки, а также запасов еды и воды.
Весной 1941 года серийные машины стали поступать в строевые части. Для понимания масштабов использования истребителя немного рассмотрим организационную структуру итальянских ВВС времен второй мировой. Итальянский авиационный полк (Stormo) состоял из двух-трех авиагрупп (Gruppo). В каждой группе было по 2-4 эскадрильи (Squadriglia), в которых было по три звена (Sezione). Таким образом в одном полку могло быть примерно 72-108 самолетов.
Первым подразделением получившим новый истребитель стал 1-й истребительный авиационный полк (1º Stormo). 6-я и 17-я группы этого полка летом 1941 года, получив новые истребители, были передислоцированы в Удене, где начали осваивать новую технику.
В октябре новый истребитель уже активно участвовал в боях над Мальтой, доказав безоговорочное превосходство на английскими истребителями. К ноябрю весь полк был переброшен в Ливию, где принял участие в последнем этапе боев в рамках британской операции "Крестоносец", которая привела к снятию осады с Тобрука и отступлению итало-германских войск в конце декабря к Эль-Агейле. Возможно если бы новые истребители прибыли раньше, то это позволило бы существенно улучшить ситуацию для войск Оси, как минимум снизив эффективность изматывающих авиаударов британских ВВС.
Весной следующего года к ним присоединились еще две группы (9-я и 10-я) 4-го полка. В последствии новыми самолетами оснастили 3-ю, 8-ю, 13-ю и 150-ю авиагруппы. Основными противниками нового итальянского истребителя были британские Хоукер "Харрикейн" и американские Кертисс Р-40В "Томахоук". И один и другой не могли соперничать с "Фольгоре", что и подтвердили первые же бои. Более опасным соперником "молний" был "Спитфайр" Мk V, по своим характеристикам бывший на одном с ним уровне. Однако и в поединках с ним итальянские пилоты часто выходили победителями. Немного уступая британцу в горизонтальном вираже, M.C.202 имел существенное преимущество в вертикальном маневре. Именно на "Фольгоре" большинство из своих 22 побед одержал Терезио Мартиноли - самый результативный ас итальянских ВВС. Северная Африка стала основным местом боевого применения "Фольгоре". Они выполняли не только задачи по борьбе с авиацией союзников, но и привлекались к налетам на аэродромы противника, проводили штурмовки наземных целей. Здесь истребитель прошел все перипетии пустынной войны от наступления на Тобрук до Эль-Аламейна, где в октябре 1942 года, в боях участвовало около 60 таких самолетов, и до завершающего эпизода в Тунисе, когда, начиная с февраля 1943 года, МС.202 остался единственным типом итальянского истребителя на североафриканском театре.
Некоторому количеству машин всё-таки довелось покинуть пределы Средиземноморья. В сентябре 1942 года двенадцать МС.202 в составе 21-й авиагруппы были переброшены в Ворошиловград (ныне - Луганск) и приняли участие в наступлении на Сталинград, поддерживая действия 8-й итальянской армии. Особых успехов здесь за ними не было замечено. За семнадцать боевых вылетов, в которых принимали участие "Фольгоре", они не одержали ни одной победы (в некоторых источниках указывается что один самолет все же им удалось сбить), но и не понесли потерь. В некоторое оправдание этому может послужить то, что "молниям" приходилось действовать в непривычных им суровых условиях русской зимы. Последнее их боевое применение состоялось 17 января 1943 года, буквально за несколько дней до разгрома 8-й армии вместе с остальной группировкой немцев и их союзников, оказавшейся в сталинградском котле. 21-я группа была отведена сначала в Сталино, затем в Одессу, а после была выведена в Италию. При этом 15 принадлежавших ей самолетов, среди которых были и пять МС.202, было брошено в неисправном состоянии на аэродроме в Ворошиловграде.
После капитуляции итало-германских войск в Тунисе в мае 1943 года, истребители активно применялись в боях на территории Италии. Пик боевого применения МС.202 пришелся на июль-сентябрь 1943 года, когда проводилась операция "Husky" - высадка союзных войск на Сицилии. В этот период союзники потеряли 375 самолётов, сумев уничтожить около 270 немецких и итальянских. По состоянию на конец августа в строю Regia Aeronautca числились 122 истребителя МС.202, из которых только 53 в боеспособом состоянии. После выхода Италии из войны разбросанные по всей стране "Фольгоре" частью остались в руках сторонников Муссолини, частью у нового итальянского правительства а некоторое количество попало в руки немцев. Последние использовали их в основном как учебные самолеты.
В 1943 году самолетом заинтересовалась нейтральная Швейцария. Был заключен контракт на поставку двух МС. 202 с последующей закупкой ещё 18 машин. Но после капитуляции Италии уже готовые самолеты швейцарского заказа были конфискованы немцами и позднее были переданы ВВС Итальянской социальной республики.
Весной 1944 года немцы передали двадцать МС.202 ВВС Хорватии. Их предполагалось использовать для отражения налетов союзной бомбардировочной авиации. Уже в марте 1944 года хорватские "молнии" приняли участие в отражении налёта американских бомбардировщиков на Загреб. Хорватами было заявлено об уничтожении в период летних боев 1944 года 20 самолетов противника. Сам же самолет не получил популярности у летчиков в основном опять же из-за слабости вооружения. По мере поступления других истребителей "Фольгоре" переводили в разряд учебных машин.
После войны уцелевшие 32 истребителя использовались в качестве учебных, а в 1951 году были окончательно сняты с вооружения.
Подводя итог можно сказать, что "Фольгоре" стал для итальянских ВВС первым истребителем по-настоящему мирового уровня. Превосходная аэродинамика, высокая скорость и маневренность в сочетании с отличной скороподъемностью и комфортностью пилотирования ставили его в один ряд с лучшими истребителями начального периода Второй мировой. Прочная конструкция планера позволяла пилотам совершать на истребителе практически акробатические маневры, при нагрузках от которых какой-нибудь другой самолет рассыпался бы в воздухе. Основной недостаток машины - слабое вооружение. Причем не только количественно, но и качественно. Пулемет Breda-SAFAT уступал по скорострельности и начальной скорости пули своим зарубежным аналогам, таким как американский Браунинг М2 или советский УБ. Установка дополнительных пулеметов винтовочного калибра в крыле мало что меняла. Попытка решить вопрос с усилением вооружения путем оснащения подкрыльевыми 20-мм пушками оказалась неудачной - у потяжелевшей опытной машины сразу же ощутимо упали скорость и маневренность, почему, собственно, и решили отказаться от запуска её в серию. В условиях усиливающейся бомбардировочной авиации союзников и появления у них новых моделей истребителей с мощным бортовым вооружением, отставание "молний" в огневой мощи проявлялось все более отчетливо. Именно оно довольно быстро сделало машину морально устаревшей.
Однако даже несмотря на это "Фольгоре" в руках опытных пилотов, за счет отточенной тактики применения, оставался опасным противником, не только для бомбардировщиков, но даже для таких истребителей союзников как "Мустанг", "Лайтнинг" и "Аэрокобра".
Источники: А. Харук "Соколы Муссолини". Итальянские истребители Второй Мировой", А. Харук "Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия", С. Кедров "Macchi" - заядлые вояки (Итальянские истребители Марио Кастольди)"/ Журнал Крылья Родины №6-1999, P. Skulski. "Macchi C.202 Folgore". Журнал "Мировая авиация" (DeAGOSTINI) №231
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Возможно Вам будет интересно:
