Причина появления данного цикла статей банальна - мне в комментариях часто приводят эти катастрофы как примеры, но, оказывается, все сведения комментаторами получены из Википедии или других столь же "надежных" источников. А там.. Бедааа... Поэтому, лучше уж я расскажу о том что происходило на самом деле, основываясь на официальных отчетах уполномоченных органов и своих знаниях и опыте. Сегодня о первой катастрофе Airbus A320, произошедшей, к тому же, во время демонстрационного полета.
26 июня 1988 года на аэродроме Мюлуз-Абсайм проходило аэрошоу. В качестве одного из номеров программы была запланирована демонстрация новейшего пассажирского лайнера Airbus А320 из флота AirFrance (для справки - первый полет А320 состоялся 22 февраля 1987 года, а первый коммерческий рейс - 18 апреля 1988 года). Всего было запланировано два прохода над полосой:
- на малой скорости с выпущенными механизацией и шасси,
- на большой скорости на "чистом" крыле с убранными шасси.
Как ни странно, несмотря на то, что полет был демонстрационным, на борту находились помимо двух пилотов еще 4 бортпроводника и 130 пассажиров, всего 136 человек.
Новенький (всего полгода с момента первого полета) Airbus A320 с регистрационным номером F-GFKC взлетел в 12:41 из расположенного совсем рядом аэропорта Базель-Мюлуз и, набрав максимальную высоту примерно 900 ft AGL (300 метров), уже в 12:44:41 начал снижение для выполнения прохода. В этот момент двигатели были переведены на малый газ, по мере снижения скорости выпускались закрылки (до положения 3) и шасси. В 12:45:06 самолет, уже в посадочной конфигурации, снизился до 200 ft AGL (60 метров) и к 12:45:23 завершил плавный поворот вправо, чтобы выровняться по оси полосы 34 правая. В 12:45:26 высота упала до 40 ft AGL (12 метров), а скорость до 132 узлов. Еще через 6 секунд самолет снизился до 32 ft AGL (10 метров) и потерял скорость до 122 узлов. В 12:45:34 КВС начал брать сайдстик на себя и одновременно двигатели были переведены на взлетный режим, в этот момент угол атаки достиг значения в 15°, но... В 12:45:40 самолет коснулся деревьев... Двигатели, раскрутившиеся в этот момент до оборотов 81% N1, нахватали мусора и остановились, самолет, постепенно разрушаясь, упал в лес. Возник пожар, в огне которого погибли 3 человека.
И вот тут начинается раздолье для "экспертов"! Основных обвинений два:
- самолет погубила слишком навороченная электроника, системы защиты не дали возможности пилотам спасти самолет;
- самолет погубила слишком навороченная электроника, был так называемый Dual Input (двойное/одновременное управление), то есть самолет не мог решить кому из пилотов подчиняться и, в итоге, не сделал вообще ничего.
Что тут сказать... Такие версии, к сожалению, возникают только по причине недостатка знаний. Комиссия по расследованию считает иначе, хотя... о слишком навороченной электронике она тоже говорит. Давайте откроем официальный отчет и почитаем (ссылка на отчет на английском языке). Первое о чем говорит комиссия - это та самая электроника, точнее законы управления полетом:
Основное отличие системы управления A320 (управление по проводам -Fly-by-Wire) от классической в том, что команды, отдаваемые экипажем отклонением органов управления в кабине, передаются в виде электрического сигнала на компьютеры, но не передаются напрямую сервомоторам через механическую проводку. А компьютеры управления полетом также получают в качестве входных данных информацию, передаваемую бортовыми датчиками, и могут, исходя из этого, генерировать оптимизированные команды на отклонение управляющих поверхностей. В зависимости от ситуации компьютеры работают по одному из законов управления (Flight Control Laws). Комиссия по расследованию изучила заключительный этап полета, начиная с момента достижения 300 ft AGL (100 метров). На A320 на этом этапе полета (во время захода на посадку - именно так самолет воспринял эту попытку прохода) законы продольного управления полетом изменяются следующим образом (для справки, законы поперечного управления полетом не меняются):
- На протяжении всего этапа полета, предшествующего моменту, когда воздушное судно достигает высоты 50 ft AGL (15 метров), измеряемой радиовысотомерами, закон управления полетом - Normal Law.
- На высоте 50 ft AGL (15 метров), закон управления полетом изменяется, на Normal Law - Flare Mode. Ниже 30 ft AGL (12 метров) автоматика начинает опускать нос самолета с таким темпом, чтобы через 8 секунд тангаж составил -2° (точнее смещает нейтраль руля высоты относительно нейтрального положения сайдстика). Сделано это для того, чтобы пилот действовал на посадке "естественным" образом - тянул сайдстик "на себя".
При этом, если в любой момент угол атаки достигает 14,5°, включается режим Alpha Prot (защита от превышения допустимого угла атаки). Этот режим обеспечивает автоматическую защиту, предотвращающую достижение самолетом угла атаки, превышающего 17,5°, для сохранения достаточного запаса до сваливания, даже если пилот держит ручку управления в положении полностью "на себя". Этот режим не может быть отключен экипажем. Кроме того, на высоте свыше 100 ft AGL (30 метров), есть еще функция Alpha Floor - автоматический вывод двигателей на взлетный режим, при достижении угла атаки в 15°. В полете 26 июня 1988 года, по расшифровке бортовых самописцев, логика работы автоматики соответствовала эталонной: Normal Law до 50 ft AGL, Normal Law - Flare Mode ниже 50 ft AGL (автоматического уменьшения тангажа не происходило, так как самолет не снизился до высоты 30 ft AGL), режим Alpha Prot за 4 секунды до контакта с деревьями по достижении угла атаки в 14,5°, при этом сайдстик еще не был выбран "на себя" полностью и указанный угол атаки вызван падением скорости. Кстати, по данным расшифровки, можно сразу же отмести версию с Dual Input - самолетом все время управлял только КВС.
А если так, если все работало как надо - почему же тогда произошла катастрофа? Все просто и банально - ошибки пилота, а именно КВС. Их было несколько:
1) Изначальное планирование прохода на малой скорости на высоте всего лишь 100 ft AGL (30 метров). До этого КВС около 20 раз выполнял полеты со срабатыванием Alpha Prot, но на совершенно других высотах. КВС ни разу до этого не выполнял демонстрационных полетов.
2) Возможная оптическая иллюзия. КВС привык выполнять полеты с аэродромов с ВПП длиной от 2000 метров, на которых диспетчерская башня имеет высоту около 30 метров (100 ft). На аэродроме Мюлуз-Абсайм грунтовая ВПП имеет длину 800 метров, а диспетчерская башня высоту около 12 метров (30 ft). С учетом всего этого, КВС мог ошибиться при визуальном выдерживании высоты полета.
3) КВС никогда до этого не был на указанном аэродроме и, вероятно, мог принять кромку леса (отличающуюся оттенком зеленого цвета от ВПП) за продолжение поля, но с другим травяным покровом.
С учетом этого, необходимо было более тщательно проводить подготовку и выполнить разведку аэродрома Мюлуз-Абсайм с воздуха или с земли.
4) С учетом достигнутого непривычно большого угла атаки, кабина пилотов находилась на значительно большей, относительно земли высоте, чем крыло и двигатели самолета, что также могло создать у КВС иллюзию наличия запаса высоты.
5) КВС не учел, что время выхода двигателей на взлетный режим, с режима малого газа, составляет порядка 6-7 секунд (4 секунды для роста оборотов от 29% N1 до 67 % N1, 1 секунда от 67 % N1 до 83 % N1, еще 1 секунда от 83 % N1 до TOGA). После чего самолету требуется еще некоторое время на набор скорости (для справки, взлет с аэродрома Базель-Мюлуз за 5 минут до катастрофы был выполнен на скорости 153 узла). В предыдущих полетах этого КВС на режиме Alpha Prot тягу двигателей никогда не убирали до малого газа, то есть выход на взлетный режим происходил значительно быстрее.
