В «этих ваших интернетах» и СМИ с появлением SSJ-100, как обычно, образовалось два лагеря: одни восторженно хвалят, вторые — смешивают с грязью. По какой-то абсолютно непонятной причине никто не рассматривает саму концепцию этого самолёта, благодаря которой его можно назвать лучшим, среди «одноклассников».
Тут сразу отмечу, что я не авиаинженер, но это не означает, что я не могу интересоваться авиацией в целом и самолётами в частности, имея собственное мнение на этот счёт.
Следует сказать, что проектирование самолёта — это всегда компромисс множества решений. Это только кажется, что всё всем давно понятно и ничего нового сделать уже не получится. Каждая новая машина уникальна. Пассажировместимость, тяговооружённость, взлётный вес, площадь, размах, сужение, удлинение и удельная нагрузка на крыло и многое другое. Задачей конструктора является поиск «золотой середины», чтобы улучшая одну характеристику самолёта, не ухудшить другие, так как все они связаны между собой.
К примеру, при повышении нагрузки на крыло, как правило, снижаются взлётно-посадочные характеристики (ВПХ), но сумма различных конструкторских решений позволила сделать так, чтобы SSJ-100 не проигрывал по этому параметру конкурентам. Вот для примера взлётная дистанция (собственно взлёт), которая складывается из дистанции (длины) разбега и дистанции воздушного взлётного участка:
- Ан-148-100B — 1800/…м.
- CRJ- 1000 — 2030/1750 м.
- EmB-190 — 2100/1244 м.
- SSJ-100-95B — 1731/1630 м.
Отличительной особенностью SSJ-100 является размер фюзеляжа, который серьёзно влияет на ВПХ, и с которым приходится «играться», когда есть желание увеличить нагрузку на крыло.
Если упростить, то для того, чтобы оторваться от земли, самолёту требуется разогнаться до той скорости, на которой подъёмная сила превысит его взлётный вес. Это, думаю, большинство моих постоянных читателей знают. Как уменьшать скорость отрыва?
Вариантов, опять же, несколько:
- Увеличить площадь крыла.
- Сделать более эффективной (усложнить) механизацию крыла.
- Создать бо́льшой угол атаки.
Так вот, благодаря компоновке салона 2+3, длина фюзеляжа SSJ-100 составляет всего 29,9 метра, а у тех же ERJ и CRJ с компоновкой 2+2, она составляет 36,2 метра. Из-за этого у конкурентов SSJ-100 бо́льшие ограничения по углу тангажа на взлёте и посадке, чтобы предотвратить касание хвостом о поверхность взлётно-посадочной полосы.
Как итог, благодаря сочетанию таких геометрических параметров, как длина фюзеляжа, опор шасси и их взаимное расположение, отрыв SSJ-100 происходит на углах тангажа, на 2-3 градуса бо́льших, чем у ERG/CRJ/АН. Именно поэтому, несмотря на бо́льшую нагрузку на крыло, SSJ-100 умудряется превосходить конкурентов по дистанциям разбега и пробега. При этом, на крейсерских режимах, увеличенная нагрузка на крыло снижает сопротивление, позволяет лететь на больших числах Мах и эшелонах и, что самое главное, даёт хороший выигрыш по расходу топлива.
При разработке SSJ-100 отечественные конструктора показали, что называется, высший пилотаж.
Ну а что, насчёт проблем?
Лично я к действительно проблемным частям мог бы отнести двигатель SAM-146 совместных российско-французской разработки и производства. На сегодняшний день известно, что некоторые дефекты есть по «горячей части» (КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД), за которую отвечают французы. Здесь нет смысла вдаваться в подробности — с ремонтом и возвратно-обменным фондом проблем не возникает. В сети очень распространено «мнение» о том, что надо было использовать при разработке SSJ-100 отечественный двигатель. Приводятся разные примеры, даже расчёты какие-то, но суть-то не в этом.
Даже если бы Россия отказалась от других ближнемагистральных самолётов, внутренняя потребность составит хорошо, если 400 машин. В Аэрофлоте, который сейчас активно использует SSJ-100, в СССР эксплуатировалось порядка 600 Ту-134 (их всего выпустили 854 штуки). Я так думаю, все понимают, что Россия по населению и числу гражданских ближних и средних линий (400 – 1000 км) далека от СССР. Именно поэтому я и написал про потребность, в лучшем случае, в 400 машинах. И это, скажем так, с запасом, то есть с учётом простаивания на ремонты, различные сертификации, простои по дефектам и т. п.
Я так думаю, вы поняли, к чему я веду. Необходим экспорт, для которого, в свою очередь, требуется сертификация Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), под которую не создавался ни один наш двигатель.
Что в итоге?
А в итоге мы имеем отличный современный первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Буквально пару дней назад возвращался из командировки из Волгограда на аэрофлотовском Sukhoi Superjet 100. Максимально комфортный полёт занял всего 1 час 20 минут. А ещё именно на SSJ-100 совершила бо́льшую часть путешествий команда проекта ТопБЛОГ, в котором я являюсь наставником, в рамках блог-тура «Россия — страна возможностей», посетив 15 регионов, чтобы снять фильмы о каждом.
Подписывайтесь на S&F, канал в Telegram и чат для дискуссий на научные темы.
