Когда я сравнивал в своей ранней статье гипотетический Ил-96 (с двигателями ПД-14) и Boeing 787-8, я допустил грубую ошибку и не учёл того, что а) чем выше двухконтурность двигателей, тем меньшую крейсерскую тягу они дадут при равной взлётной тяге, и б) у Боинга более высокое аэродинамическое качество - порядка 20.5 (у Ил-96 - 18.5-19). На эту мою ошибку указал в комментарии "Дима Комаров", очевидно, действительно специалист в авиации, в отличие от меня. За что ему отдельное спасибо.
"Все двигатели семейства ПС (от 14 до 17.4 т) имеют одинаковую крейсерскую тягу 3500 кг и тащат в том числе Ил-96-400 в макс. весом 275 тонн.
Не думаю, что у ПД дела обстоят как то принципиально по другому."
А напрасно. Небезосновательно предположить, что тяга ПД-14 для крейсерского режима не превышает 2700 кгс. Несмотря на то, что данная цифра не афишируется - есть косвенные показатели, из которых её можно посчитать с точностью, достаточной для грубого сравнения с другими двигателями. Можно посчитать и более точно. Даже ПД-14М рассчитывается на крейсерскую тягу 3000 кгс.
Согласно данным из книги "Двигатели гражданских самолётов России", крейсерская тяга ПД-14 при номинальных условиях (эшелон 11000 метров и скорость 0.8 М) действительно составляет 2650 кгс.
Соответственно, заявленная в той статье взлётная масса в 230 тонн - завышена. Следовательно, на момент выхода на крейсерский эшелон вес самолёта не может превышать 18.5 (или 19) * 2.65 * 4 = ~196-202 т. То есть, при несколько бОльшем весе самолёт должен будет лететь на пониженной высоте, с меньшей скоростью и, следовательно, бОльшим расходом топлива. Накинем к полученному расчётному значению 196-202 еще 4-5 тонн на разбег, взлёт, набор высоты и выход на эшелон и получим ограничение максимальной взлётной массы порядка 200-202 тонн.
Снаряжённый вес нынешнего Ил-96-300 - 122 тонны. Предположим, что этот вес не поменяется с простой заменой двигателей на ПД-14 (вместе с гондолами и пилонами). При разумной компоновке сидений в Ил-96-300 можно разместить 301 место - 28 мест бизнес-класса и 273 места эконом-класса.
Внутренняя ширина салона у MD-10 точно такая же как у Ил-96 - 572 см, длина фюзеляжа на 80 см больше. Если уменьшить шаг в экономе с 86 см (34 дюйма) до нынешних стандартных 81-82 см (32 дюйма), эти 80 см можно "сжать" и сохранить вместительность в 301 место]
С такой компоновкой на 301 человека самолёт, по моим расчётам, улетит на 6200-7000 км (в зависимости от взлётного веса - от 197 до 202 тонн). Или с дополнительным грузом 6 тонн - на 5100 км.
В итоге с точки зрения функциональности получается, по сути, реинкарнация среднемагистрального широкофюзеляжного Ил-86, который в своё время смог взять на себя до 25% всех магистральных перевозок в СССР и заменить Ту-154 на самых напряженных линиях. Так что, можно назвать такую ремоторизованную версию Ил-96-300-ПД-14 (или Ил-86-300neo).
Если на момент написания первоначальной статьи, до начала известных событий, и санкций на самолёты и полёты, речь шла о недорогой разработке в целом конкурентоспособного дальнемагистрального самолёта с экономикой несколько хуже, чем у Airbus A330-900, то в нынешних условиях задача выглядит намного скромнее, а именно - с минимальными переделками получить ДОСТАТОЧНО экономичную замену иномаркам типа Airbus 320 или Boeing 737, которые в течение ближайших 2-3 лет исчерпают ресурс.
Такой среднемагистральный самолёт может быть разработан и сертифициован в достаточно сжатые сроки - возможно, в течение года, максимум двух. Конструкция самолёта проверена, производство отлажено, двигатель ПД-14 также сертифицирован. Для ниши А320 или Боинг 737 не надо заморачиваться продвинутыми медиа-системами для пассажиров, сгодятся обычные кресла без экранов. То есть, фактически, вся работа сводится к подгонке пилонов под крыло "96"-го и некоторым другим минимальным переделкам. Да, этот самолёт в пустом виде будет сильно перетяжелён для своего предельного веса, так как изначально он рассчитывался на взлётный вес 270 тонн. Зато с таким уменьшенным весом у него будет огромный ресурс, ведь даже у стандартного Ил-96-300, при условии того, что для 80% полётов вес не должен превышать 240 тонн, назначенный ресурс определён в 25 лет, 70000 часов и 10000 посадок. С двумя полётами в день (по 2-6 часов каждый) ресурса в 10000 посадок хватило бы на 14 лет.
Один такой новый "Ил-96-300-ПД-14" мог бы полноценно заменить ровно два Airbus A320 или Boeing 737-700 на самых загруженных маршрутах. Просто вместо двух рейсов А или Б полетел бы один рейс Ил-96.
По всем базовым параметрам Ил-96 полностью перекрывает два А320 и будет особенно привлекателен на относительно длинных маршрутах (3000-6000 км):
Один рейс такого самолёта может заменить два рейса стандартных узкофюзеляжников на самых загруженных направлениях в такие аэропорты как Москва, Спб, Екатеринбург, Новосибирск, Баку, Стамбул, Ташкент, Минск. Надеюсь, скоро добавятся курорты Юга. До Дальнего Востока не дотянет, разве что с уменьшением числа паксов, но возможен вариант с дозаправкой или стыковочными рейсами в Новосибирске, Красноярске или Иркутске.
Полезной опцией было бы оснащение самолёта грузовым люком и возможность быстрой конвертации салона из пассажирского в грузовой и обратно. Летом самолёт возит отдыхающих из Норильска или Якутска, а зимой обеспечивает северный завоз цветов и фруктов.
Такой самолёт мог бы стать хорошим временным решением пока не будет готова новая версия Ил-96 с двигателями ПД-35 (так как, очевидно, проект российско-китайского CR-929 скончался из-за отсутствия двигателя). Хотя я бы не исключал появления некоторых промежуточных четырёхдвигательных вариантов, например, с ПД-14М, уменьшенным и/или частично композитным крылом, новой авионикой и тому подобными инкрементальными улучшениями. Кроме того, можно было бы договориться о совместном производстве такой версии с Ираном, у которого тоже есть острая необходимость замены старых самолётов, от MD-82 до широкофюзеляжных среднемагистральных Airbus 300 и 310.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!
