Прежде чем начать повествование об этом автомобиле, хотелось бы его представить. И так знакомьтесь - JAGUAR I-PACE - первый в истории марки электрокар. Произносится как АЙ-ПЭЙС, а не И-ПЭЙС - это другой автомобиль - маленький кроссовер с ДВС. Не путайтесь сами и не путайте других. При мне, двое или трое гостей на ресепшене не смогли объяснить какой из Ягуаров они приехали тестить. Что касается меня, то знакомство с #i-pace ознаменовалось двумя личными дебютами - я впервые был за рулём #jaguar и первый раз управлял электрокаром.
Немного сухих цифр для начала. Однообъёмный I-PACE длиной 4682мм, шириной 2139мм, высотой в 1566мм можно отнести как к приподнятым хетчбекам, так и заниженным кроссоверам благо у него есть полный привод и клиренс в 174мм ( 165мм на пружинах, 154-204мм на пневме). ЭлектроЯгуар внутри имеет пять полноразмерных сидений, багажное отделение объёмом 656 -1453л и благодаря отсутствию ДВС - передний багажник на 27л. В движение данный агрегат приводится двумя синхронными электромоторами с постоянными магнитами суммарной мощностью в 400л.с. и крутящим моментом в 696Н.м. Питает это всё хозяйство блок литий-ионных аккумуляторных батарей ёмкостью 90кВт.ч с запасом хода в 470км по циклу WLTP и заряжающийся от домашней зарядной станции в 7кВт за 8,5ч.
И если абстрагироваться от темы "спасения канадских бобров" и "где я буду заражаться" - электроЯгуар потрясающее средство передвижения, по совокупности ощущений от драйва не уступающий, а где то и превосходящий традиционные машины с ДВС. И я не сколько не пожалел, что для знакомства с миром машин на электричестве я выбрал не тележку из супермаркета с моторчиком на батарейках, а настоящий спорткар ускоряющийся до сотни менее чем за 5 сек, сопровождая каждое упражнение "педаль в пол" ощутимым подзатыльником. Я так же рад, что для теста я выбрал полигон Jaguar LandRover Experience, только не внедорожную его часть, а площадку для скоростного маневрирования, где I-PACE, не зажатый рамками ПДД, раскрывается в полной мере. Как же приятно было услышать от инструктора, после ознакомления с органами управления и прогревочного круга, заветные - "по сигналу, нажмите педаль акселератора до упора". Ребята...он может ехать, более чем. Несмотря на отсутствие традиционного двигателя здесь при динамичной езде есть звук. Если сравнивать с мотоциклами ( кто в теме) машина с ДВС -это Харлей с рокочущим V-Twin, а I-PACE - это больше спортбайк или спорттурист, как BMW K1600GTL с его рядной шестёркой и звуком низколетящего истребителя.
А как он входит в поворот или делает змейку...с грацией картинга, когда машина весом без малого 2200кг и колёсной базой под три метра начинает скользить наружу всеми четырьмя колёсами, а тебя удерживает в кресле только развитая боковая поддержка, да ремень безопасности. Это бесподобно. Я ещё раз убедился, что если использовать такие машины по назначению, то спортивные сидения здесь не понтовая опция, а необходимый минимум. Упражнение схожее с "лосинным тестом" с резким перестроением на торможении электрокар исполняет легко. Сложно было мне, как пилоту не сбрасывать газ до последнего, а продолжать набирать скорость прилично за сотню до определённой линии, после которой я должен был бить по тормозу. Кстати о тормозе. Поскольку он "проводной", то характерный треск ABS, сопровождающий любое аварийное торможение, здесь слышится, но совершенно не отдаётся в педаль, что позволяет оставаться более-менее хладнокровным в экстренные моменты. Кто думает, что поездка на электрокаре - это трип в вакууме в полной тишине, тот не ездил на них быстро. При активном вождении салон наполняет какофония самых различных звуков - гудение и завывания двигателей, электронная озвучка из динамиков, треск и щелчки систем стабилизации, а так же писк и пиликания различных индикаторов и помогаторов. Но поскольку все звуки здесь по делу и от штатно работающих систем, то это особо не раздражает.
Как и в любом современном авто, у I-PACE есть различные режимы движения, но в отличии от большинства машин, здесь эти режимы реально работают и ощутимо отличаются. Изменяется не только чувствительность рулевого и педального узла, но и работы активной пневмоподвески с адаптивным управлением и алгоритмы работы электродвигателей. Так, например, можно выставить разный уровень рекуперации ( режим, когда электродвигатели на торможении начинают работать как генераторы), от медленного, когда машина под сброс газа будет продолжительное время ехать с набранной скоростью или наоборот быстрый, когда машина с отпущенной педалью газа будет осаживаться моторами до полной остановки .
Стоить отметить, что I-PACE не смотря на "электро-зелёную" сущность не чужды комфортные опции, имеющие место быть не только в премиальных автомобилях, но и в обычном бизнес сегменте. Так в начале теста я воспользовался подогревом сидений с электрорегулировками по 16 параметрам, во время всего теста за температурой в салоне следил двух зонный климат-контроль (который может стать и 4х-зонным) , а под занавес, изрядно разогревшись, я порадовал свою пятую точку вентиляцией. Отметив в начале поездки запас хода в 394км, я был немного удивлён, что за 1,5 часа экстремальных режимов движения изобилующих частыми ускорениями и торможениями запас хода уменьшился всего на 10-20км. С режимом использования климатической установки с кондеем, бортовой компьютер в конце теста прогнозировал запас хода в 372км, а без него -380км. Однако.
Почему же при всех достоинствах I-PACE, я так до сих пор и не назвал его спорткаром. Да потому, что за рулём этого шедевра современной инженерии, я чувствую себя не укротителем бешеного железа, а геймером сидящим в дорогом удобном кресле с красивым приятным рулём перед большим игровым монитором. Синтетическая озвучка звука двигателя из динамиков, электронные педали и рулевое, лишённые нормальной обратной связи как бы отстраняют от управления. А то с какой невозмутимостью этот автомобиль ныряет в 90 градусные повороты без каких либо заметных кренов и заносов, больше напоминает виртуальные гонки чем реальную поездку.
Что касается удобства пользования органами управления, то хотелось бы поблагодарить английских инженеров, что при всей разносторонности ягуаровской мультимедиа они оставили ключевые кнопки переключения режимов физическими на наплыве торпедо. Кнопочное управление трансмиссией ( в случае с I-PACE просто режимы движения) я принял, и ничего против не имею, кроме того, что ягуаровцы как то не логично разместили кнопки - Drive на верху, а R и Parking в низу. На обычных "автоматах" всё на оборот. Да и рука с непривычки тянется для переключения к шайбе климата. Но в целом всё удобно и лечится банальным привыканием.
Подытоживая, всё выше написанное хотелось бы отметить именно драйверский потенциал мощных электромобилей и в частности I-PACE. Если бы мне предложили взять погонять на день электроЯгуар или его сородича-кроссовер с ДВС, я бы не раздумывая взял электромобиль. При начальной цене в 6 млн.руб и почти 8 за тестовую комплектацию, трудно представить такой электромобиль единственным в семье для каждодневных поездок. Хотя именно будничные разъезды в черте города, не уезжая далеко от розетки и есть его истинная среда обитания. И по моему мнению, именно обширная сеть доступных зарядных станций и стоимость зарядки станет залогом популярности электротранспорта, а не тип энергии, приводящей в движение транспортное средство. Одно я знаю точно, что мне надо приехать на полигон зимой и потестить героя статьи совсем в других, некомфортных для него условиях.
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
БЕРЕГИТЕ СЕБЯ.
ВАШ SVS action
