В русскоязычных текстах обычно используется термин «велодорожка» вместо «велодорога», что было бы более логичным, учитывая, что дорога должна обладать таким же значением и значимость как в случае автомобильной дороги, так и для дороги для велосипедов.
Впервые этот парадокс языка и терминологии вынес в публичное поле известный урбанист Аркадий Гершман. Он указывает на то, что дорожка – это парковая инфраструктура, которая принижает транспортную функцию данного элемента городской мобильности. Здесь, конечно же, можно легко согласиться, учитывая, что в нашей стране к велоифраструктуре относятся именно как к средству развлечения: точки шэринга отдалены от важных социальных или транспортных объектов, велодорожки есть только в парках, а нормальных велополос почти нет в масштабах всей страны.
Зачем нужны велодороги
Велосипед, как самое популярное средство индивидуальной мобильности (СИМ) – это один из самых эффективных видов личного транспорт и вот почему:
- Дешево
- Экологично
- Полезно для здоровья
- Велосипеды занимают меньше места на дороге: не нужно много полос и огромные шоссе
- Велосипед легче запарковать, чем автомобиль
- Обслуживание велосипеда куда дешевле, чем обслуживание машины
Какие проблемы могут возникать у пользователей велосипедов?
- Отсутствие нормальной велоифраструктуры
- Отсутствие нормальной системы уборки снега (это общая проблема, но для велодорог это также очень важно)
- Нет парковок для велосипедов
Как муниципальные власти могут решать эти проблемы?
Создание связанной системы для пользования СИМами: обособленные дороги, парковки, велопереезды, светофоры и так далее – это единственный вариант для муниципалитетов решить такую задачу. Должна быть именно связанная сеть, а не просто отдельные элементы. Если в городе есть 20км обособленные велодорог, это не означает, что велосипедам в городе комфортно: должно быть много других элементов, каждый из которых по отдельности обладает нулевой утилитарностью. Также необходимо решить задачу, связанную с поддержанием сети: нужно чистить снег зимой, иначе будет невозможно использовать велосипед с транспортом.
И не стоит в данном случае говорить «не о том климате и скрепах, запрещающих зимой пользоваться велосипедом»: курьеры в Москве прекрасно ездят (правда по тротуарам и обочинам). Также хочется привести в пример город Тампере в соседней Финляндии. Он по праву считается велосипедной столицей мира: зимой так пользуются велосипедами также, как и летом. Также можно вспомнить о странах с климатом, который схож с нашим: Канада, север США, большая часть Скандинавии и весь север Европы.
Эту тему я также затрагивал в нескольких своих предыдущих статья, которые вы можете прочитать тут и тут.
Почему велосипеды – это будущее для наших городов?
Конечно, на данном этапе развития городов и городской мобильности едва ли верится, что велосипеды смогут стать важной частью городской мобильности в обозримом будущем. Развитые европейские страны и их опыт – это, конечно, хорошо, но у нас пока не решены даже базовые проблемы, вроде маршруток и уничтожения экологичного транспорта. После решения таких базовых урбанистических проблем (прямо как в пирамиде социальных потребностей Маслоу, можно сделать пирамиду потребностей города. В ней развитие велоинфаструктуры остается ближе к вершине, потому что в городе, где нечем дышать от смога, а люди живут в бараках, то и думать о велодорогах как-то рановато).
Но уже сейчас в России многие города могут постепенно создавать необходимую инфраструктуру, так как обладают и достаточными бюджетами, и компетенциями для развития микромобильности. Надо лишь сделать первый шаг, переступив через волну возмущения меньшинства автомобилистов (всего лишь 309 автомобилей на 1000 жителей – это не высокий показатель. В США, например – 797, а в Эстонии – 534). То есть это абсолютное меньшинство население: в нормальном городе нужно ориентировать инфраструктуру для большинства, а большинство у нас не имеет личного автомобиля. Можно предположить, что многие урбанистические инициативы (при нормальной политической воле и руководстве) были бы куда проще восприняты в России, чем, скажем, в США, именно, потому что у нас большинство не пользуется личными автомобилями.
Вывод
Очевидно, что российским городам необходимо догонять города других развитых и развивающихся стран семимильными шагами: пока мы застряли где-то в 80-х-90-х годах, однако нам гораздо проще: опыт всех остальных указывает что и как надо делать. То, что многие города по всему земному шару уже как 20–30 лет систематически создают инфраструктуру для велосипедов для решения транспортных и экологических – самый яркий сигнализатор того, что подобные решения реально работают и могут быть успешны применены в России.
