Чем меня радует сдача на квалификацию «Военный лётчик 1-го класса»? Главным образом тем, что у меня теперь максимальные перерывы по видам боевой подготовки. Когда лётчики говорят про полёты на «поддержку штанов» или про сроки, речь идёт о перерывах в полётах. Не просто в полётах, а конкретно по определённому виду. И сроки этих перерывов зависят от квалификации лётчика и от вида полёта. Сложные виды имеют срок короче. Например: максимальный перерыв в полётах на воздушный бой для первоклассника составляет три месяца, для второклассника — два, а для третьеклассника — один.
Вот не удалось тебе за три месяца слетать на маневренный воздушный бой. Погоды не было подходящей, а когда была подходящая, ты просидел в дежурном звене. В командировке был или в отпуске. Или полк ночную программу гнал. Да мало ли… А за этими перерывами надо следить. У каждого лётчика имеется табличка с видами боевой подготовки и датами крайнего полёта по этому виду. Каждую предварительную смотришь в эту табличку и идёшь к командиру канючить полёт: - Дайте заправочку, срок подходит, дайте заправочку, срок подходит…
- Да отстань ты, молодёжь надо готовить. Дадим, если будет возможность.
Наконец, перерыв в полётах превышен. Ты подходишь к командиру с табличкой, а он тебе говорит: - Дал тебе заправку, дал. Отстань.
А ты ему: - А у меня вчера срок вышел. Мне спарка нужна.
- Как — вышел? - вскидывается командир, - а что же ты раньше молчал? Где я тебе спарку возьму? Почему так плохо следишь за своими сроками?
Злится командир потому, что он сам это раньше не доглядел перед планированием в таблице, которая у него тоже есть, только на всю эскадрилью.
Теперь надо смотреть когда лётчик крайний раз летал на сложный пилотаж. На технику пилотирования тоже есть свой перерыв. Если и тут пролетели, то обеспечен новый всплеск раздражения командира на тебя, твоего командира звена, на училищных инструкторов, которые такого балбеса в полк пропустили. В тяжёлых случаях может вспомнить школу, комсомол и родителей…
Кроме провозки на спарке, которую надо отобрать у молодёжи, тебе придётся дать ещё и заправку в зону на сложный пилотаж, а этот лишний полёт на боевом тоже придётся у молодых отбирать. А после него уже запланировать вылет на воздушный бой.
Если бы вовремя слетал и продлил срок, то обошлось бы одним полётом на боевое применение — маневренный воздушный бой. А теперь, минимум, тремя обойдётся. Но, главное, тебе придётся лететь на спарке с командиром. А он, перед посадкой в заднюю кабину, вспомнит про твою нерадивость, про то, что ты тормозишь программу подготовки молодёжи. Настроение у него ухудшится и весь полёт он будет бухтеть сзади на малейшие отклонения от режима полёта. Оно мне надо? Не люблю с контролёром летать!
В идеальном случае, если не нарушать сроков, можно обойтись пятью полётами на спарке за весь год. Представляете? Если не считать контрольных полётов после отпуска. Есть всего пять обязательных проверок в год у первоклассника. От них не отвертеться. Обязаловка. Проверкам по видам лётной подготовки подвергается каждый лётчик, но чем ниже классная квалификация, тем чаще эти проверки случаются. Вот эти виды: техника пилотирования, пилотирование по приборам, пилотирование по дублирующим приборам, самолётовождение, боевое применение. Пять полётов на спарке за весь год пережить-то можно!
Чтобы не нарушать сроков по видам боевого применения, технике пилотирования и самолётовождению придумали в одном полёте по три задания выполнять. Если основное задание не прожорливое на керосин. Летишь сначала по маршруту, чтобы отметиться самолётовождением. Потом — на перехват. Это — боевое применение. Возвращаешься на аэродром и над точкой выполняешь пилотаж. Это срок техники пилотирования продлил. Или в фотострельбе в районе аэродрома по наземной цели потренировался. Как правило, рядом с аэродромом на земле делали мишень для таких тренировок. Для работы по земле тоже были сроки.
В лётной книжке такие упражнения в Подённом учёте буквой «К» отмечались. В комплексе, значит, выполнялись.
По видам попроще сроки были побольше. Раз в полгода надо было в стратосфере отметиться. Высотный костюм одеть, гермошлем с резиновым клапаном на шее, в котором летом к заруливанию на стоянку ЦЗТ плескался пот.
Хуже было с продлением погодного минимума. Тут погоду не попросишь, чтобы к сроку она пригнала на аэродром тучи низкие или туман. А в Орловке сложная погода не часто бывала. А если бывала, то командиры старались, чтобы все пилоты на такой смене отметились. Но, всё-равно приходилось летать контрольные полёты с заходом при минимуме погоды. А это загруженность спарки, выбивание моторесурса, всякая напряжёнка… Тут молодёжи спарок не хватает, а тут вы, первоклассники, со своими сроками лезете.
Что ни говорите, а первоклассником быть хорошо. Летаешь на любой смене и при любой погоде. Если из сроков не выскочил. Опять же за первый класс платят 15%, но не более 600 рублей. Выплачивается один раз в год, но душу греет. Теперь остаётся одна забота: налетать за год больше 40 часов общего налёта. Тогда год службы у нас засчитывается за два. Такая арифметика!
Есть, конечно, и минусы. В дежурном звене можешь прописаться прочно. А ночная смена зимой дли-и-и-и-нная. Но и тут есть плюс: за звено тоже доплачивают, если у тебя за месяц было определённое количество дежурств. За дневные 10%, а за ночные — 15%. Это твоя заначка. Если жену не просветил про доплату за дежурство. Ты что, рассказал жене про это? Ну-у-у-у!
Дежурное звено мне пока не светит. Мой ведомый как раз подошёл к групповой слётанности. Я ему на полётах нужен. Мне это дополнительный налёт и новый опыт. Я же теперь ведущим буду ходить. Важный человек!
И что это я про сроки первоклассника расчирикался? Я ведь только сдал на первый класс, а сроки пойдут с момента приказа о присвоении классной квалификации. Похожу ещё со знаком второго класса. Документ высокие люди в Москве подписывают.
Скорее всего, приказ придёт, когда санная дорога установится.
