Немецкий производитель мотоциклов KTM, который с 2008 года выпускает X-Bow и его производные для категории GT4, сделал следующий шаг в своей гоночной программе и разработал новый автомобиль для GT2, ориентированный непосредственно на гонщиков-клиентов.
Фактически, компания выпустила два автомобиля. Наряду с GT2, KTM также выпустила GTX, который предназначен для дневного вождения на треке, 24-часовой гоночной серии Creventic, а также может участвовать в GT-Open и бывшей серии VLN, основанной на трассе Нюрбургринг-Нордшляйфе. Эти два автомобиля, GT2 и GTX, настолько похожи, что один из них может быть переоборудован в другой с помощью комплекта для переоборудования, который скоро появится в продаже.
GT2 был выпущен в ответ на все более аэродинамически сложные автомобили GT3, которые стали слишком сложными для многих гонщиков-любителей для участия в соревнованиях. С увеличением аэродинамических характеристик автомобилей скорость набирается в поворотах, а не на прямых, и в результате гонщики-любители быстро исчезают. Стефан Ратель, промоутер гонок GT в различных сериях по всему миру, построил свой бизнес на таких гонщиках и поэтому предпринял шаги для решения этой проблемы, запустив серию для относительно недорогих автомобилей, более подходящих для них, и производители и тюнеры отреагировали на это положительно.
Audi и Porsche первыми выпустили автомобили: первая выпустила R8 LMS GT2, а вторая создала современную интерпретацию модели 935 на базе дорожного автомобиля 911 GT2 RS. В этом году Lamborghini создала автомобиль GT2 на базе Huracan Trofeo, в то время как планы McLaren остаются неясными: они спроектировали автомобиль GT2, но еще не построили его. С четырьмя различными марками, включая KTM, которые уже подтверждены, и с уже проданными автомобилями, серия выглядит так, как будто она может впечатляюще взлететь в ближайшие два года.
Жажда скорости
Новый автомобиль KTM представляет собой развитие легкой платформы от X-Bow, но при этом автомобиль имеет измененную аэродинамику и новый двигатель, который обеспечит гонщикам скорость на прямой, которую они ищут. При цене менее 300.000 евро (около 352.000 долларов США) и эксплуатационных расходах менее 7 евро/км, автомобиль уже пользуется успехом. Компания-разработчик, Reiter Engineering, продала свой заказ на 2020 год и теперь принимает заказы на 2021 год.
Разговоры о том, что классу GT2 будет разрешено соревноваться с автомобилями GT3, что было первоначальным планом Рателя, до сих пор не стали реальностью, несмотря на то, что эти две концепции способны показывать одинаковое время прохождения круга. Гонщики GT2 не хотят соревноваться с автомобилями GT3, которые участвуют в соревнованиях GT World Challenge или национальных сериях GT. Однако француз подтвердил в Спа, что автомобили GT2, явно способные участвовать в 24-часовых гонках, будут приглашены на 24-часовую гонку в Спа в том случае, если число участников GT3 упадет ниже 50.
Глубокая разработка
Шасси для KTM X-Bow было разработано совместно с компанией Dallara в 2007 году с использованием четырех слоев углеродного волокна, соединенных эпоксидной смолой для получения двустенного каркаса из двух частей углеродного волокна весом около 80 кг. Для версий GT2 и GTX эта разработка отвечает всем стандартам безопасности FIA GT благодаря интегрированному стальному каркасу.
Автомобили KTM оснащены "фонарем реактивного истребителя" - системой с передней петлей, которая позволяет поднимать ветровое стекло и крышу, обеспечивая доступ в кабину. Такая система означает, что автомобилю не нужен люк в крыше, который был обязательным для автомобилей GT, так как доступ к голове и шее водителя возможен. Электронные дверные ручки подкреплены механической системой на случай отказа. Боковое окно позволяет выбраться, если автомобиль перевернется.
Верхняя часть автомобиля выглядит очень чистой, и на это есть причина. Большая часть прижимной силы исходит от скульптурного днища, при этом пристальное внимание уделяется переднему сплиттеру и воздушному потоку в средней части. Естественно, заднее антикрыло обеспечивает большую часть регулировки прижимной силы сзади, а для изменения баланса спереди имеются два сплиттера.
Удвоенный прижим
"Если вам нужна задняя прижимная сила, вы просто увеличиваете угол наклона крыла", - подтверждает босс Reiter Engineering Ханс Райтер, чья компания разработала автомобиль GT4 для KTM и принимала участие в разработке GT2. "Передний сплиттер имеет большое преимущество в том, что у нас нет радиатора спереди. Вы можете установить еще один передний сплиттер с высокой рампой [сзади, прямо перед передними колесами] и удвоить прижимную силу спереди, если вам это необходимо".
Воздушный поток направляется по обе стороны кокпита, и на презентационном автомобиле эти отверстия были закрыты, хотя, говорит Райтер, если вы хотите резко увеличить прижимную силу, вы можете открыть боковые стороны и направить воздух от передних колес таким образом. Это концепция, близкая к LMP1. Спереди автомобиль очень похож на прототип Le Mans, и это, по словам Райтера, было сделано намеренно: "Воздухоотвод в нижней части дверей закрыт, но его можно открыть. Это не требует больших затрат. Если вы хотите утроить прижимную силу, вы просто открываете аэродинамический обвес".
Большая часть работы по разработке была проделана Райтером и KTM, но им помогал Ник Гэлбрейт, директор GT Motorsport, который работал над автомобилем Lamborghini Gallardo GT3. Обладая обширными знаниями в области проектирования и разработки автомобилей от GT3 до DTM, Super GT и прототипов Ле-Мана в компании Toyota, он был идеально квалифицирован для помощи в работе над CFD-расчетами.
"Эта работа была направлена на создание стабильного автомобиля на высокой скорости. Мы узнали из GT4, что если у вас нет максимальной скорости, то [любителям] не нужна эта машина", - сказал Райтер на презентации автомобиля в Бельгии в конце октября. "На Red Bull Ring [во время гонки ADAC гонялся автомобиль с деталями от нового KTM], поднимаясь на холм, мы развивали скорость 257 км/ч, в то время как самый быстрый GT3 - 242 км/ч. Он невероятно быстр на прямой".
Удар по карману
Вся концепция автомобиля должна быть легкой и простой, чтобы снизить затраты. Клиентам будет предложено максимальное соотношение цены и качества, и эта тактика, похоже, сработала. Точно так же, как в конце 2005 года был запущен GT3, непрофессиональные водители ищут производительность по разумной цене.
"Мы подняли трубку телефона, и тут же было продано 20 машин", - утверждает Райтер. "GT2 взлетит, потому что у нас была такая же ситуация в 2006 году с GT3. У нас были богатые люди, но они не могли нигде участвовать в гонках. Теперь они все ушли. Я больше не вижу их здесь. Они не потеряли интерес к гонкам, но они не хотят гоняться с производителями. Вы должны запретить производителей и серебряных гонщиков и иметь доступные машины, как эта".
"Если бы не коронавирус, я бы сказал, что GT2 взорвет в следующем году. Рынок GT4 достаточно заполнен, а рынок GT4 - это смесь младших пилотов и [любителей], и [любители] придут в GT2, я думаю".
Было приложено много усилий, чтобы снизить базовый вес автомобиля до чуть более 1000 кг, хотя в GT2 придется добавить более 200 кг балласта из-за баланса характеристик.
Эксплуатационные характеристики
Автомобиль оснащен 2,5-литровым пятицилиндровым двигателем TFSI от Audi, взятым из серийного модельного ряда. В версии GTX, выдающей около 373 кВт (500 л.с.), интеркулер остался нетронутым по сравнению с серийным двигателем Audi, но клапаны впрыска, выпускная заслонка, впускная и выпускная системы были адаптированы, как и программное обеспечение для управления двигателем. Для более мощной версии GT2 компания Reiter обратилась за разработкой к Lehmann Motorentechnik, и в результате были получены следующие показатели мощности (до BoP): 441 кВт (591 л.с.) при 7000 об/мин и максимальный крутящий момент 720 Нм (531 фунт-фут), доступный в диапазоне от 3500 до 5000 об/мин.
Моторный отсек необычен тем, что двигатель Audi не располагается как можно ближе к центру автомобиля. Вместо этого позади водительского отсека есть место для двух ящиков пива (немцы с гордостью протестировали это, прежде чем выпустить дизайн), а двигатель расположен над задними колесами. С точки зрения тактики распределения веса это кажется ошибкой, но Райтер говорит, что баланс веса похож на Lamborghini Gallardo.
"Нагрузка на задние колеса меньше, чем у Gallardo, потому что [автомобиль] намного меньше весит", - говорит Райтер. "В нем на 120-150 кг меньше, чем в Gallardo. Поскольку у меня меньше веса в машине, если я поеду в GT2, я могу добавить 200 кг спереди и получить еще лучшее распределение веса, чем у среднемоторной машины!"
Концептуальный свет
"В первую очередь мы стремились сделать все очень легким, а затем перейти к распределению веса. Поскольку двигатель расположен [сзади], посмотрите, какой короткий выхлоп. Он легкий по концепции, а потом мы разобрались с распределением веса".
Выбор двигателя не был тем, что Райтер изначально имел в виду, когда впервые рассматривал машину. Он хотел V8, но KTM переубедил его в пользу серийного двигателя Audi, который не только обеспечит мощность, но и будет надежным даже в гоночных условиях. Ожидается, что замена двигателя обойдется не дороже 20 000 евро (около 23 450 долларов), а базовый двигатель можно приобрести в любом дилерском центре .
"Это не единственный аспект автомобиля, взятый из модельного ряда Audi. Система электронного усилителя руля также была разработана немецким производителем. Проблема с системами для дорожных автомобилей заключается в том, что к ним трудно получить доступ, но у нас есть вся поддержка от них, и это неожиданно дешево", - признает Райтер. "Если у вас нет доступа [к деталям, разработанным непосредственно на заводе], то вы вне игры".
Необычным в автомобиле является электронный механизм переключения передач, которым Райтер по праву гордится, поскольку он был разработан его компанией, хотя он признает, что предстоит еще много работы, чтобы понять весь его потенциал. Хотя в других категориях, таких как LMP, уже используется подобная технология, она была разработана на деньги производителя, которых у Райтера не было.
"Переключение передач мы разработали самостоятельно", - подтверждает он. "Я думаю, что через пять лет в каждом автомобиле GT будет электрическое переключение передач. Это намного лучше, и у него гораздо больше возможностей в будущем, но в настоящее время это настолько дорого, что никто даже не рассматривает этот вариант. В его разработку вложено много средств. Мы работаем над ним уже полтора года и только нащупали поверхность того, на что он способен. В гонках LMP они [настолько продвинуты, что могут] рассчитать зазоры между передачами, но для нас это просто счастье, что она так легко переключается!".
Сохранение контроля
На автомобиле установлены выносливые суппорты, диски и колодки от AP, что поможет снизить затраты на обслуживание, но система ABS, предоставленная компанией Continental, такая же, какую Reiter использует на Gallardo. Опять же, она может быть настроена в зависимости от способностей водителя и погодных условий. Хотя эта система надежна, не открывает ли Reiter слишком большой разброс в возможностях настройки автомобиля, чтобы он стал слишком сложным для среднего водителя?
"Мы бы не стали давать клиентам доступ к [программированию]", - говорит он. "У вас есть одна карта двигателя. Вы выбираете, какое давление наддува вы должны использовать, и мы разрабатываем что-то, что позволит карте самообучаться. То же самое касается системы переключения передач. Мы разработаем ее, но клиент будет только видеть, все ли в порядке, а не программировать ее. Для ABS у вас есть переключатели. Хочу ли я больше или меньше? И то же самое с контролем тяги. У нас не будет слишком больших различий. Для механиков это не так важно. Это свободное обслуживание. Если мы не допустили ошибки, вам не нужно к этому прикасаться".
Поскольку все основные части автомобиля уже разработаны, он должен быть надежным с самого начала, и Райтер говорит, что автомобиль GTX уже смог пройти дистанцию двух 24-часовых гонок без каких-либо механических проблем. "Я не знаю, где конец, но в конфигурации 500 л.с. он действительно надежен. Мы не нашли ни одного слабого места", - с гордостью говорит он.
Поскольку GT3 вступает в новую фазу в 2022 году с новыми правилами, разработанными FIA под руководством производителей, GT2 существует как альтернативный вариант. Производители создали отделы по работе с клиентами, и GT2 прекрасно вписывается в эту систему, являясь новым источником дохода в рамках существующей структуры. Хотя в настоящее время автомобили GT3 больше ориентированы на производителей и профессиональных гонщиков, Райтер все еще видит будущее для этого класса наряду со своим новым GT2.
Единственный вопрос сейчас - сколько производителей запрыгнет на поезд GT2, и когда им это придется сделать?
