Единственный важный шаг вперед в технологии самоуправляемого автомобиля, сделанный сразу после завершения DARPA Urban Challenge, случился только потому, что несколько телепродюсеров из Сан-Франциско не могли заказать доставку пиццы себе в студию.
Мне это по-прежнему кажется удивительным, хотя с тех пор прошло больше десяти лет. Принимая во внимание успех DARPA Urban Challenge и, как результат, внимание со стороны прессы, можно было бы предполагать, что корпоративная Америка бросится разрабатывать самоуправляемые машины. Соревнованиям посвятили телешоу, сняли документальные фильмы. О них написали десятки статей. Разве этого не достаточно, чтобы обеспечить настоящее нашествие претендентов в область беспилотных автомобилей?
Сегодня я бы сказал да, должно было быть достаточно. На самом деле мне до сих пор удивительно, что ни одна крупная американская корпорация сразу после соревнований не воспользовалась моментом и не предприняла серьезных – и серьезно финансируемых – попыток заняться разработками, которые могли бы превратить самоуправляемые машины в реальность.
Я виноват в этом не меньше остальных. Достаточно вспомнить, что я отвечал за исследования и перспективные разработки в GM, которая на тот момент была крупнейшим производителем автомобилей. Мы были спонсором команды-победителя. Мало того, Ред Уиттакер из Университета Карнеги – Меллона и Крис Урмсон прямо предложили мне спонсировать совместное предприятие GM и Питтсбургского университета, задачей которого было бы развивать дальше технологии, обеспечившие их машине победу. И я сказал «нет».
Почему? Тогда, в 2008 году, все силы GM были брошены на то, чтобы выжить в условиях рекордного падения спроса на автомобили. Почти все мои коллеги в руководстве считали, что от самоуправляемых машин нас отделяет лет пятьдесят или больше. При том что перед нами маячил призрак банкротства, я никак не мог найти бюджет, достаточный для реализации открывшейся возможности, – и сожалею об этом по сей день. Остальные крупные автомобилестроительные компании точно так же всецело были поглощены решением задачи, как не разориться.
Получив от меня отказ, Урмсон попытался создать спортивную лигу для автомобилей-роботов – и даже ездил в Катар за поддержкой, – но в конце концов ничего не добился. Единственной компанией, которая сразу после соревнований попыталась воспользоваться их наработками и сделать что-то по-настоящему новое, была Caterpillar, крупный производитель строительной и горнодобывающей техники. Они собрали коллектив сотрудников Университета Карнеги – Меллона для разработки самуправляемых автомобилей, которые будут использоваться в горнорудной промышленности. Заниматься этим должно было предприятие при университете, Национальный центр робототехники (National Robotics Engineering Center). Caterpillar даже купил лицензию на программное обеспечение, разработанное командой Tartan Racing для Urban Challenge. Непосредственным руководителем этого рассчитанного на много лет вперед проекта Caterpillar, задачей которого была разработка огромных беспилотных самосвалов, стал Брайан Салески. Крис Урмсон был его подчиненным, как и преподаватель Карнеги – Меллона Тони Штенц и бывший член команды Tartan Racing Джош Анхальт. Идея состояла в том, чтобы довести технологию до состояния, позволяющего полностью автоматизировать разработку открытым способом. Самосвалы без водителей должны были спускаться глубоко в карьер, останавливаться возле робота-экскаватора, принимать груз руды, увозить его и сбрасывать в перерабатывающее оборудование – и все это без вмешательства человека.
На другом конце страны, в Кремниевой долине, Себастьян Трун из Стэнфорда занимался применением опыта своей команды в одном из важнейших проектов Google. Как только они достигли поставленной цели, собрав за семь месяцев изображения для Street View с одного миллиона миль дорог, Трун поставил перед своими людьми еще более сложную задачу.
Сотрудники Google называли этот проект между собой Ground Truth («Реальное положение дел»). Пока в Викторвилле беспилотники пытались опередить друг друга на DARPA Urban Challenge, в мировом бизнесе разворачивались соревнования другого рода: ценовая война за двух главных производителей цифровых карт, компанию из Чикаго под названием Navteq и голландскую Tele Atlas. Основные производители мобильных телефонов изо всех сил старались обеспечить себе место в гонке, поскольку разрабатывали поиск, основанный на местоположении, – умение находить товары и услуги вблизи от мобильного телефона пользователя. (Например, какой-нибудь менеджер в командировке мог бы искать, скажем, самую лучшую трассу для бега трусцой, расположенную поблизости от него, а развлекающиеся ночью в городе студенты – круглосуточное заведение, продающее пиццу кусками.) Но доступ к картографическим услугам Navteq и Tele Atlas был дорог. Google тратила миллионы долларов в год на лицензирование карт и в то же время вынуждена была соблюдать жесткие ограничения на их использование. Например, одна компания запрещала Google предлагать пошаговую навигацию, потому что сама уже продавала эту услугу конкуренту. Осенью 2007 года, когда Трун работал над Street View, одновременно контролируя деятельность Монтемерло в команде DARPA Urban Challenge, производитель навигаторов TomTom купил Tele Atlas за 4,3 млрд долл., а Navteq отошел к Nokia за 8,1 млрд. В Google была в полном разгаре разработка своих телефонов на платформе Android, которые должны были составить конкуренцию Nokia – и которые действительно дебютировали в 2008 году. Поскольку эти телефоны должны были поддерживать поиск, основанный на местоположении, Google оказывался в положении непосредственной конкуренции с TomTom. Увидев, что два основных производителя картографии находятся в руках конкурентов, в Google осознали, что им придется разрабатывать свои собственные карты – причем быстро.
Решение задачи было возложено на Труна и его группу, в составе которой опять оказался Левандовски. Над Ground Truth также работала Меган Куинн, сегодня – известный венчурный капиталист, а тогда – просто руководитель проекта. Название проекта, Ground Truth, соответствовало взятому из картографии понятию, когда карта полностью отражает реальное положение вещей на местности. Отправной точкой проекта послужили материалы, полученные от организаций типа Геологической службы США. По-настоящему оригинальная идея Труна состояла в том, что визуальный материал, собранный для Street View, мог бы ощутимо повысить достоверность разрабатываемых в Google цифровых карт. Подобно тому как в свое время для робота Minerva строилась карта Смитсоновского музея, Трун и его группа использовали сотни автомобилей с блоками камер на крыше, чтобы собрать исходный материал для цифровых карт. Затем снимки обрабатывались программным обеспечением с искусственным интеллектом, выделявшим важные детали – например, названия улиц и номера домов. Искусственный интеллект также был обучен находить и распознавать дорожные знаки, чтобы потом строить пошаговую навигацию с их учетом. Финальная стадия технологии Ground Truth включала в себя подробный анализ карт живыми людьми и исправление любых ошибок, внесенных искусственным интеллектом. Ошибки могли быть любыми – допустим, вывеска магазина изображала большую стрелку, а искусственный интеллект принимал ее за дорожный знак и на этом основании объявлял улицу дорогой с односторонним движением – в то время как она была обычной двусторонней. В этом случае человек-оператор выделял улицу и корректировал данные. Трун передал эту задачу на аутсорс нескольким тысячам техников в индийском городе Хайдарабаде. Корректировкой карт также занимались добровольцы из Google. Меган Куинн пекла печенье с шоколадом в качестве приза для нашедших ошибку, по одному печенью за штуку. В общей сложности она раздала восемь тысяч штук.
Все это время правой рукой Труна был Энтони Левандовски. Бывший менеджер по продажам лидаров из Velodyne и создатель самоуправляемого мотоцикла Ghost Rider играл ключевую роль в разработке блока камер для Street View, того самого механизма, который осуществлял съемку дороги и привязку отснятого материала к точным координатам местности. Как раз в этот момент стала очевидна неоднозначность положения Левандовски в Google. Судя по материалу Марка Харриса в Wired, сотрудники Google называли камерные установки «Topcon-блоками», потому что считали, что они делаются по лицензии японского производителя оптического оборудования Topcon. Чего не знал почти никто, так это что установки спроектировала компания 510 Systems, где Левандовски был сооснователем, и уже потом продала лицензию на них японской фирме. (Левандовски поставил Google в известность о своей роли в 510 Systems, а также и о том факте, что технология на самом деле разработана там же.) Тем не менее его роль, особенно в первые годы, выглядит классическим примером нечистоплотности: ведь в качестве представителя Google Левандовски покупал технологию через посредника у своей же собственной компании.
Но в то время Google была довольна результатами сотрудничества Труна и Левандовски. Их разработки по Street View предоставили в распоряжение интернет-гиганта недорогую методику создания эффекта присутствия в любой точке земного шара. Их проект Ground Truth должен был сэкономить Google миллионы на лицензионных платежах. Высокая достоверность карт и возможность пошаговой навигации должна была принести сотни миллионов за счет роста курса акций. При этом Левандовски был ключевой фигурой и там, и там.
Мало того, он разрабатывал гиростабилизаторы для автомобилей, задействованных в Street View, руководил 510 Systems и постоянно летал в Хайдарабад и обратно, чтобы общаться с армией техников Ground Truth. По сведениям Харриса, он также разрабатывал ПО, прогнозирующее поведение фондового рынка, в сотрудничестве с Джесси Левинсоном, еще одним из помощников Труна. Создается впечатление, что между 2007 и 2009 годами Левандовский крутился, как дервиш, генерируя инновации и при этом делая свою работу с впечатляющей эффективностью. Как оказалось, следующий шаг в развитии технологии самоуправляемого автомобиля выпало сделать ему же.
В начале 2008 года выходившее на канале Discovery Channel телевизионное шоу Prototype This! («Сделай-ка опытный образец!») обратилось к Левандовски с необычным предложением. Шоу строилось вокруг того, что изобретателю ставили задачу создать опытный образец какой-нибудь впечатляющей новинки за две недели, не больше. Производство шоу размещалось в офисе на Трежер-Айленд («Остров сокровищ»[53]), искусственном острове в заливе Сан-Франциско. Короткий и узкий перешеек связывает его с островом Йерба-Буэна, который, в свою очередь, соединен с сушей мостом Окленд-Бей. Эффектно расположенный офис обладал одним недостатком: почти все рестораны отказывались доставлять туда еду, потому что технически остров находился за границей Сан-Франциско. Эта проблема подсказала продюсерам тему для очередного эпизода Prototype This! Изобретателям нужно было обеспечить доставку еды – в первую очередь, из легендарной пиццерии North Beach Pizza – на остров, а потом заснять результат на камеру. Один изобретатель предложил стрелять пиццей по острову, зарядив ею боеголовку особого реактивного снаряда, другой собрался возить ее на дирижабле. В феврале 2008 года Левандовски предложил организовать доставку пиццы на остров при помощи самоуправляемого автомобиля.
Таким образом, созданная для DARPA Urban Challenge технология впервые получила практическое применение в качестве гвоздя телешоу, к тому же вызванного к жизни такой понятной человеческой страстью, как любовь к пицце. Работу над беспилотным автомобилем Левандовски начал с того, что взял практически такую же установку, какую он использовал в проекте Ground Truth: балка на крышу автомобиля, к которой крепился лидар, несколько камер, устройство GPS и специальный датчик, считывающий вращение колес со сверхвысокой точностью. Активировав установку, Левандовски проехал от ресторана North Beach Pizza на улице Стэньен-стрит, проходящей по границе парка Золотые Ворота, на дорогу I-80 и далее через мост Бей-Бридж к офису студии на острове Трежер-Айленд. Картографическая установка отметила положение каждого дерева, дома, офисного здания. Проехав по маршруту один раз, Левандовски получил трехмерное изображение пути, который предстояло пройти роботу.
Для установки лидара, радара и компьютеров, необходимых для системы автоматического управления, Левандовски выбрал серебристую Toyota Prius, потому что, по его словам, к ее системе цифрового управления было достаточно просто подключиться. Помимо оборудования, машина, которую Левандовски назвал Pribot, получила на кузов рекламные логотипы 510 Systems, Topcon и новой компании, Antony’s Robots («Роботы Энтони»). Кроме того, телепродюсеры установили в багажнике ящик с термоизоляцией, чтобы пицца не остывала.
Утро воскресенья 7 сентября 2008 года выдалось ясным, без осадков – идеальная погода для испытаний беспилотника. Продюсеры шоу организовали внушительное полицейское сопровождение – как на машинах, так и на мотоциклах. Им также пришлось закрыть для трафика все улицы, по которым Prius предстояло двигаться. К сожалению, им удалось перекрыть только нижний уровень моста Бей-Бридж, таким образом, между приемниками GPS и спутниками оставался толстый слой бетона и стали, что исключало использование спутниковой навигации на этом участке.
Prius, с большой вероятностью бывший первым самоуправляемым автомобилем на улицах Сан-Франциско, следовал за эскортом полицейских и телевизионщиков по набережной Эмбаркадеро[54] без каких-либо затруднений. На мосту Бей-Бридж машина замедлила ход и спокойно проехала последнюю точку приема сигнала GPS, ориентируясь на нижнем ярусе моста по трехмерной карте, составленной при помощи лидара. Все это время ведущий Prototype This! Майк Норт и Левандовски ехали впреди робота на грузовике с опущенными бортами. «Энтони, вы понимаете, что прямо сейчас пишете историю?» – в какой-то момент обратился Норт к Левандовски.
Самым трудным участком был съезд с моста Бей-Бридж на Трежер-Айленд, с крутым левым поворотом, где Prius выбрал слишком крутую траекторию и зацепил ограждение левым бортом. Позже выяснилось, что группа Левандовски забыла внести в программное обеспечение габариты Prius, что и послужило причиной инцидента. Левандовски пришлось слезть с платформы, через открытое окно с водительской стороны протиснуться за руль и самостоятельно вывести машину на проезжую часть. После этого она, уже в автономном режиме, двигалась по Трежер-Айленд и благополучно доставила пиццу в офис Prototype This! «Это совершенно сумасшедший результат», – говорит Трун, которого достижение Левандовски удивляет даже спустя десять лет. Его коллега, располагая предельно скромным бюджетом и считаными неделями времени, смог создать автомобиль, способный передвигаться по реальному городу без вмешательства человека.
Поскольку автомобиль задел дорожное ограждение и не смог освободиться самостоятельно, нельзя с чистой совестью сказать, что он справился с первой в мире доставкой пиццы в автоматическом режиме, – но, по крайней мере, на счет Левандовски следует записать первое в мире успешное пересечение беспилотником моста Бей-Бридж. Оглядываясь назад, можно сказать, что попытка Левандовски значима не столько благодаря тому, что он в чем-то оказался первым, сколько благодаря последующим событиям. История с Pribot и доставкой пиццы случилась тогда, когда Себастьян Трун заканчивал работу над Ground Truth в Google. Он и Ларри Пейдж как раз обсуждали, за что взяться потом. «Послушай, Себастьян, – вспоминает Трун слова Пейджа, – тебе следует заняться самоуправляемыми автомобилями».
– Почему? – спросил Трун.
– Понимаешь, – ответил ему Пейдж, – если с этим бизнесом все сложится, он окажется крупнее Google. Иными словами, даже если вероятность успеха составляет всего десять процентов, это хорошая инвестиция.
Тогда состязания DARPA Urban Challenge были еще свежи у Труна в памяти, и потому он вовсе не был уверен, что самоуправляемые автомобили – дело ближайшего будущего. Соревнования в Викторвилле происходили в пустом городе, без пешеходов, думал он, но даже так машины двигались очень медленно и время от времени врезались во что-нибудь. «Увиденное мной на Urban Challenge не дало мне оснований думать, что мы стоим на пороге новой революции», – сказал он.
По существу, он сказал Пейджу: «Это слишком трудно, попросту невозможно». Но на следующий день Пейдж пришел к нему со словами: «Я тут думал над этим. Назови мне техническую причину, почему это нельзя сделать. Но не социальную, а именно техническую».
Пейдж хотел услышать нечто конкретное. Например, что сегодняшние компьютеры не обладают достаточной производительностью, чтобы обеспечить движение машины по шоссе с разрешенной законом скоростью, не ставя под угрозу жизнь и безопасность других. На самом деле это было не так, но Пейджа интересовали аргументы именно такого типа. Вместо того чтобы найти техническую причину, Трун начал испытывать некоторое раздражение по отношению к своему начальнику. Поэтому в следующий раз он не просто сказал ему что это невозможно, а «Черт возьми, это невозможно!». Возвращаясь к этому разговору десять лет спустя, Трун вспоминает, как напомнил Пейджу, что он эксперт мирового уровня по самоуправляемым автомобилям. «Самый знающий профессор во всем мире, – вспоминает он. – Не эти слова в точности, но смысл был именно этот: поверьте мне, я в этом разбираюсь».
И все-таки Пейджа не устраивал ответ «нет». Он вернулся к Труну на следующей неделе. «Послушай, – сказал ему основатель Google, – я хочу сказать Сергею и Эрику, что это невозможно. Но они захотят услышать именно техническую причину».
Тогда Трун отправился домой, постарался ее придумать, и не смог. «Черт побери, – сказал он Пейджу на следующий день, – я не могу технически обосновать, почему это невозможно».
«Может быть, это возможно», – ответил Пейдж.
В это же самое время Левандовски, коллега Труна, был занят созданием самоуправляемого автомобиля, которому в конце концов удалось проехать по престижным кварталам Сан-Франциско и пересечь Бей-Бридж – причем на относительные копейки. Наверняка Труну приходила в голову мысль о выдающихся технических достижениях, которые стали бы возможными с бюджетом Google.
Вскоре Трун разослал по электронной почте приглашения всем, по его мнению, лучшим умам из числа участников соревнований DARPA. Он приглашал их войти в состав рабочей группы, которая решила бы, есть ли у технологии самоуправляемого автомобиля коммерческое будущее – и если оно есть, каким образом прийти к нему. Иными словами, речь шла о превращении беспилотного автомобиля в реальность. Сегодня, десять лет спустя, Трун считает, что именно Пейдж убедил его заняться проектом беспилотного автомобиля – на фоне появления автомобиля-робота для доставки пиццы.
