Часто в комментариях грешу на отечественные двигатели. Их не так много, к ним куча претензий, некоторые уже устарели. Например, наш основной двигатель ПС-90, являющийся дальнейшим развитием двигателя Д-30 (он ставился на Ту-154М, Ил-62М, Ил-76, а ранние версии на Ту-134). У ПС-90 намного меньше ресурс, чем у предшественника, обслуживание его нормально так и не было налажено, что в основном и повлияло на коммерческий неуспех программы Ту-204 и Ил-96-300. Хорошие самолёты по характеристикам, но с двигателем им не особо и повезло. При этом на двигателях ПС-90 летают все самолёты первых лиц государства.
В нулевых годах для проекта Сухого Суперджета разработали двигатель Sam146 совместно с французской компанией Snecma. Французы сделали газогенератор, НПО Сатурн – всю холодную часть: ТНД, вентилятор, ну и внешние узлы. Тяга двигателя – 7,7 тс. По расходу топлива примерно на 1-2% лучше, чем CF34 от General Electric, но на 12% хуже новейших PW1700G. Производитель обещает 7500-8000 часов работы (около 3,5 лет эксплуатации) на двигатель, после чего производит ремонт за свой счёт, предоставляя подменный двигатель, так как появляются трещины в камерах сгорания и маслосборниках. Вроде бы даже французы года три назад пообещали решить проблему, но про улучшения никто не говорил.
Кстати, сам обращал внимание, что их так прилично кормят маслом между полётами. По паре банок на движок точно уходит. Но точно не считал, видел, как технари подъезжают и заливают. Плюс после выключения двигателей очень противный запах несгоревшего керосина. Жутко вонючий, как Боинг-737.
Так вот, имеющиеся проблемы с французскими коллегами, а также полученный опыт при создании Sam146 привели к желанию создать небольшой двигатель на базе ПД-14. Только тягой в два раза меньше – 8 тс, а назвать его просто ПД-8. Такая миниатюрная версия ПД-8. Газогенератор готов, как и для ПД-35, даже к концу года обещают первый опытный двигатель, который к концу 2023 года завершит сертификацию. Газогенератор обещают показать на МАКСе. Обязательно поеду в этом году, да я в 2017 и в 2019 не пропускал.
Меня немного другое смущает. Суперджет реально низкий. Sam146 приплюснут, как и движки для 737. А ПД-14 он внешне, как PW1100. Кругленький. Ну раз тот сделали для Эмбраеров, может быть и под Сухие что-то придумают.
Теперь про многострадальный ТВ7-117. По модификации ТВ7-117В для вертолёта Ми-38 вопросов нет – он уже закончил сертификацию. Серийное производство началось, выпускается 20 двигателей в год. Для данного двигателя впервые применили Стратегию управления ресурсами (СУР-2). Данная стратегия позволяет устанавливать ресурс по отдельным компонентам, то есть исчезло понятие межремонтного ресурса. Ресурс по узлам от 1500 до 6000 часов. Не так много, как хотелось бы, однако стоит надеяться, что в дальнейшем по всем узлам увеличится до 6 тысяч часов.
По модификациям ТВ7-117СТ и ТВ7-117СТ-01. Эти двигатели почти идентичные. Разница небольшая – в наборе режимов и частот вращения винта. В СТ-01 имеются чрезвычайные режимы, в том числе одноразовый 3600 л.с. Если на гражданской версии обороты свободной турбины и винта — это 100% на всех режимах работы двигателя, то на военной версии это от 86% до 100%. Это особенности требований ТЗ, требования к объекту и основная разница в этом. Все остальные агрегаты, комплектующие, ресурсные показатели - они идентичны.
Сертификацию двигатели получат к концу первого квартала 2022 года. С самолётами ситуация была лучше – первый полёт произошёл в 2019 году, однако потом лётные испытания прекратились на два года, так как самолёт не удовлетворял ТЗ. Но в этом году были совершены второй и третий полёты. Двигатели во всех полётах отработали успешно. Сертификацию самолёта планируется завершить к 2023 году с учётом выполнения полётных испытаний на трех опытных самолётах.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.