- Язык
Московский метрострой, отмечающий полувековой юбилей, стал стартовой площадкой развития советских метрополитенов. Основные направления их проектирования и строительства легли в основу публикуемого интервью с начальником головного проектно-изыскательского института «Метрогипротранс» А. С. Луговцевым:
— Можно определённо сказать,— начал он, — что будущее многих крупнейших городов связано со строительством метрополитена. За последнее десятилетие в стране количество городов с населением более миллиона человек увеличилось вдвое. Уже по данным Всесоюзной переписи 1979 года, восемнадцать городов превысили миллионный рубеж численности жителей, а шесть — вплотную приблизились к нему. В большинстве случаев переход этого рубежа осложняет решение транспортной проблемы в наземных рамках. Социальная необходимость ставит, таким образом, задачу расширения географии наиболее эффективного вида общественного транспорта — внеуличного, обеспечивающего массовые скоростные, регулярные, комфортабельные перевозки.
Порождённый потребностями города метрополитен активно входит в его жизнь уже в период формирования и затем сам становится важным градообразующим фактором, вызывая определённую строительную деятельность. Сегодня трудно себе представить Москву, Ленинград, Киев, Тбилиси, Баку, Харьков и Ташкент без скоростных подземных магистралей. Непрерывно наращивает протяжённость сети система
. В нынешней пятилетке она увеличится на 29,4 км.
Исполнилось 25 лет Ленинградскому метрополитену, 20 — Киевскому, 15 — Тбилисскому. Каждые сутки 46 станционных вестибюлей города на Неве и 127 эскалаторов доставляют до двух миллионов человек к подземным платформам. Три скоростных тоннельных трассы связывают между собой практически все районы города. В Киеве, Тбилиси и Баку, где уже действуют по две линии, метрополитен принимает на себя до трети общегородских перевозок.
Открылось метро в Ереване. Приближается предпусковая пора в Минске, Горьком и Новосибирске. Начаты подготовительные и проходческие работы в Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске. Разрабатываются технико-экономические обоснования метрополитенов в Ростове-на-Дону, Алма-Ате, Омске, Челябинске и Перми; для Риги ТЭО уже утверждено.
Общий объём строительно-монтажных работ в метростроении возрастёт в текущей пятилетке по сравнению с предыдущей на 45 %. Запланирован пуск около 100 километров новых линий.
— Анатолий Степанович! Скажите, как влияют гидрогеологические и другие местные особенности на решение узловых технических проблем, выбор способов производства работ, планировочные и технологические структуры, компоновку транспортных комплексов в целом?
— Не существует городов с одинаковыми инженерно-геологическими, градостроительными и другими условиями, а тем более сочетаниями этих условий. Каждый новый город, где рождается метрополитен, — это новая страница в проектировании и строительстве, неизменный творческий поиск и обогащение ранее добытого опыта. Так, при изыскании трассы Ташкентского метро мы столкнулись с необычной грунтовой средой: лёссовыми просадочными породами. Потребовалась разработка эффективных мер по устройству надёжных оснований сооружений и бесперебойному ведению проходки. Жаркий климат вызвал необходимость создания специальных систем вентиляции. Зона высокой сейсмичности наложила отпечаток на характер тоннельных конструкций — из сборных элементов с жёсткими и податливыми узлами сопряжений и усиливающими сейсмопоясами.
Все эти задачи пришлось решать впервые в нашей практике.
За три года эксплуатации Ташкентский метрополитен выдержал 25 землетрясений интенсивностью до 6 баллов и, надо сказать, выдержал отлично.
Возьмём не столь экзотический пример Минска. Своеобразная планировочная структура его центра — по основной архитектурной оси выделяются два почти равнозначных городских ядра — заставили проработать не один вариант проложения трассы. Геология вынуждала принять мелкое заложение тоннелей (в густозастроенном центре с архитектурно-историческими памятниками, как правило, предпочтительнее глубокое). Существовала угроза закрытия наземного транспортного движения на период строительства.
Однако удалось найти оптимальное проектное решение. В соответствии с ним перспективные пересадочные комплексы разместились в важнейших пассажирообразующих узлах. Одну из центральных станций развернули в плане так, что она сможет одновременно принимать пассажиропотоки с площади Ленина и железнодорожного вокзала (вначале полагали возможным возведение в районе вокзала станции метро лишь второй очереди). Сооружение неглубоких перегонных тоннелей предусмотрели удобным для города закрытым способом. Безосадочная проходка ведётся агрегатом с комплексом оборудования для возведения монолитно-прессованной бетонной обделки, сконструированным в нашем институте. Уже успешно освоена значительная часть пусковой линии.
Сейчас на стадии разработки ТЭО метрополитенов в Ростове-на-Дону и Алма-Ате выявлен новый «букет» особенностей, которые заставляют нас искать соответствующий подход как к вопросу составления генеральной схемы подземного скоростного транспорта в каждом из этих городов, так и к выбору глубины заложения трасс. В частности, в Алма-Ате недра (четвертичные отложения) буквально нашпигованы валунами. А в Ростове-на-Дону предстоит развёртывать горно-капитальные работы под довольно узкими улицами, в неустойчивых обводнённых грунтах, с трудным пересечением Дона и его притока. Мелкое заложение тоннелей здесь, по всей вероятности, противопоказано, заглубление же их связано с серьёзными техническими сложностями. Как быть? Решаем. Готовых рецептов нет.
Иной круг проблем выдвигают условия Днепропетровска: получение гладкого контура выработки, механизация возведения односводчатых станций глубокого заложения в трещиноватых гранитах и др.
— Советская школа проектирования метрополитенов основывается на разностороннем опыте их создания в различных городах страны. Какие перспективные разработки закладываются в последние проекты Метрогипротранса и его филиалов?
— Мне пришлось бы довольно пространно отвечать на этот вопрос. Отмечу наиболее важные. Среди них — компактные пересадочные узлы совмещённого по направлению движения поездов типа с параллельными станционными платформами, а также центрального и центрально-торцевого типов с короткими переходами. Архитектурные решения станций с органическим сочетанием функционального и эстетического начал. Высокоэффективные системы тоннельной вентиляции с новыми реверсивными аппаратами, тяговые агрегаты на электрических подстанциях с полупроводниковыми выпрямителями и сухими трансформаторами, а также система автоматического регулирования скорости, позволяющая увеличить провозную способность линий. Более экономичные и менее трудоёмкие конструкции станций глубокого заложения: колонной с двухрядными перемычками и пилонной с уменьшенной шириной опор. Крупноразмерные армоцементные и алюминиевые водозащитные зонты эскалаторных тоннелей. Технология и проходческое оборудование для механизированной проходки.
Опыт ленинградцев, установивших в январе этого года при продлении Московско-Петроградской линии мировой рекорд проходки перегонных тоннелей — 1250 метров в месяц, — дал новый импульс к выявлению организационно-технических резервов повышения средних строительных скоростей в каждой конкретной инженерно-геологической обстановке.
В нашей ближайшей программе — повышение индустриальности конструкций и методов возведения станций открытого способа работ и вестибюлей; уменьшение их материалоёмкости; внедрение удобного в эксплуатации бесшпального пути и других устройств.
— Если говорить об архитектуре…
— Подземное, ограниченное нормативными габаритами пространство, отсутствие фасада в обычном понимании этого слова регламентируют работу архитектора метро. К тому же по условиям эксплуатации далеко не все отделочные материалы можно применить. Тип станции, её объёмно-пространственное решение не может варьироваться в широких пределах, ибо непосредственно зависит от инженерной геологии. Тем не менее в нашем подземном зодчестве немало известных достижений. Думаю, что они проистекают от особого внимания к архитектуре станций метро, созданию здесь благоприятной художественно полнозвучной пространственной среды. И это — приоритет отечественного метростроения.
При разработке архитектурной концепции новых линий метро мы исходим из московского опыта. И всё дальше, как мне кажется, отходим от имевших место в ряде случаев крайностей в трактовке архитектурно-художественного «наполнения» станций, приближаясь к той разумной мере, о которой много сказано, но которая труднодостижима. Всё ещё наблюдаются попытки перенасытить оформление станций метро в новых городах.
Совершенствованию архитектурных проектов во многом способствуют их творческие обсуждения. Целесообразно проводить такие обсуждения не только на конечной стадии проектирования, но и тогда, когда созрел замысел.
При выборе средств архитектурной выразительности важно конкретное раскрытие взаимосвязи функционального и эстетического начал. Стержнем, на котором держится эта взаимосвязь, является органический сплав архитектурных, художественных и инженерных решений, подчинённых определённой идее и предполагающих лаконизм архитектурной выразительности. Синтез архитектуры и изобразительных искусств в метро, подчёркиваю, должен носить не механический, а естественно-слитный характер. Поэтому так необходим творческий союз архитектора, художника и инженера.
В поисках новых объёмно-пространственных решений важное значение имеет инженерная трактовка, создание оптимальной конструктивной основы. Одним из достижений последних лет явилось второе рождение односводчатых станций мелкого заложения в Москве, Харькове и Ташкенте. Свод переменного сечения с уширенной внутрь пятой и затяжкой, армируемый пространственными каркасами, — такова разновидность односводчатых станций Харьковского метрополитена. В Ташкенте этим конструкциям придана сейсмостойкость. Появление новых схем в сочетании с многообразием художественного оформления обогатило архитектурный облик метрополитена в целом.