ДРУГОЙ ЗАПОРОЖЕЦ, ИЛИ GE-s, КАК ГЛАВНАЯ ДВИЖУЩАЯ СИЛА СОЦИАЛИЗМА

В 1959 году на ВДНХ выставили Москвич-444, будущий ЗАЗ-965. Машинка привлекла внимание множества посетителей, в том числе и из разных стран. Машиной всерьез заинтересовались представители из ГДР, Польши, Венгрии и Чехословакии. Всех интересовал 700-т кубовый мотор новой машины. Немцы только что обновили свой, еще довоенный ДКВ и выпустили свой Спутник –Трабант. Но мотор остался прежним, от ДКВ, двухцилиндровый двухтатник. Мотор уже не соответствовал облику нового автомобиля, но автозавод в Цвиккау не имел, ни специалистов, ни возможности для разработки нового двигателя. В похожей ситуации были и поляки. Их Сирена с двухцилиндровым мотором не ездила, а ползала. Все это делало немецких и польских автостроителей очень заинтересованными в новом, современном моторе. Но знакомство с будущим ЗАЗ-ом вызвало у них столь же сильное разочарование, как и первоначальный интерес. Двухрядный 4-х цилиндровый мотор будущего Запорожца, тупо не влезал под капоты, ни Сирены, ни Трабанта. А тут из Англии пришла информация о новом Моррисе Мини с мотором поперек кузова и КПП в картере двигателя. Вот если бы русские переработали свой мотор… На этом фоне, аспиранты Харьковского автомобильного института решили сделать из будущего МеМЗ-965 рядную четверку поперечного расположения. Было создано студенческое КБ, в работе которого приняли участие студенты и аспиранты ХАДИ. По ходу проектирования к разработке присоединились аспиранты МАДИ, Берлинского и Варшавского университетов. Неожиданно подключились специалисты завода Татра. Оказалось, что им тоже был нужен маленький мотор, для будущего автомобиля малого класса. И им также не понравился МеМЗ-965. Будучи искушенными в двигателях воздушного охлаждения, татровцы указали на ряд серьезных ошибок в конструкции, из-за которых мотор будет перегреваться и жрать бензин, как не в себя. Так, собранное с миру по нитке международное КБ приступило к разработке нового двигателя. Используя поршневую группу, клапаны и другие детали от МеМЗ-965, спроектировали новый однорядный мотор. Сразу было решено делать его объемом в 800 см3. Мотор получил новый полноопорный коленвал, стандартный картер из магниевого сплава со стальным поддоном. Вместо раздельных цилиндров, было решено отливать единый блок цилиндров из чугуна. Сложность выполнения отливки с тонкими ребрами охлаждения вызывала сомнения, но опытные мастера-литейщики из ГДР и Словакии заверили, что смогут сделать такое. Единый блок цилиндров и полноопорный коленвал придали мотору жесткость, что резко увеличило его долговечность. ГБЦ по конструкции была объединенной из двух ГБЦ от МеМЗ-а. Но, с новейшего мотора Шевроле Корвайр перекочевали штампованные рокеры. Исчез фольсквагеновский валик клапанных коромысел, мотор стал проще. Других изысков в моторе не было, 27-ми сильный рядный 4-х цилиндровый моторчик, объемом 800 см3 работал плавно, выгодно отличаясь от дрыгающегося двухрядника. Правда, начались проблемы в трансмиссии. Хотя мотор стал не намного длиннее, было решено поставить его поперечно. Пришлось переработать сцепление в стиле Мини, но коробку передач, для обеспечения большего клиренса разместили рядом с мотором, а не под ним, как на Мини. Мотор, КПП и главная передача получили единую систему смазки. Это позволило отказаться от маслорадиатора, увеличенный объем масла успевал остыть в картере. Опытный мотор изготовили и собрали в НАМИ, и установили на предсерийный ЗАЗ .

После чего устроили сравнительные испытания с МеМЗ-965. Рядный мотор поперечного расположения показал отменную надежность, хорошее охлаждение, уверенную работу в любых климатических условиях, и кроме того, обладал большим ресурсом. Мотор было решено выпускать сразу в 4-х странах: СССР, ГДР, Польше и Чехословакии. К выпуску отдельных деталей и агрегатов проявили интерес Венгрия, Румыния и Югославия.