Ла-5ФН во время Курской битвы попал в руки немецких специалистов. Они отвезли его в свой испытательный центр в Рехлине, в СССР подобное учреждение называлось НИИ ВВС. Испытал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхс.
Отчет об испытаниях был опубликован в журнале "Аэрохобби в 1993 г.:
"Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.
На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15"-20" закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать "нос по ветру". (Без скольжения.).
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляем около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.
Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействии рулем направления.
На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.
Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.
Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.
Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 по скорости и скороподъемности на всех высотах...
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием <...>, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже".
Следует добавить, что данные трофея оказались заниженными, так скорости упали на 10 - 50 км/ч в зависимости от высоты. Потолок снизился на 1 500 м. Может быть это было вызвано износом техники или какими-то другими проблемами.
Интересно будет сравнить испытания немецкого "Фокке Вульфа" 190А-4 из 54-й эскадры, который попал в руки советских специалистов. Поскольку синхронизатор не был отрегулирован немецкий пилот прострелил лопасти воздушного винта, соответственно упала тяга и истребитель сел на вынужденную посадку.
Восстановленный немецкий самолет испытывали в НИИ ВВС на земле и в воздухе.
Исследователи отметили, что у истребителя был хороший обзор, летчик управлял винто-моторной установкой с помощью автомата, от него требовалось лишь поставить рычаг в нужное положение.
По высотно-скоростным характеристикам он уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Хотя подобный самолет испытали в Англии и получили более высокие характеристики.
У FW-190A-4 стояли 20-мм пушки с 680 снарядами и два пулемета 7,92-мм с 1 800 патронами.
Советским специалистам попал в руки второй самолет. 25 октября 1944 г. на Западной Украине у села Ракитное вблизи Ровно сел FW-190A-8 № 682011 летчика Петерсона.
В НИИ ВВС машину обледовали и выяснили, что у "восьмерки" по сравнению с "четверкой" лучше маневренность и дальность (из-за дополнительного 118-литрового бака, также можно было подвесить 230-литровый подвесной бак). У самолета было 4 пушки (две крыльевые МК-108 30 мм и две синхронные по 20 мм) и два крупнокалиберных пулемета. Мотор BMW-801 был с 10-минутным форсированным режимом с увеличением оборотом с 2 450 до 2 700 в минуту. По маневренности "восьмерка" уступала Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7.
Через пять месяцев в НИИ ВВС появился третий самолет FW-190A-8 № 580967, он был более раннего выпуска. На нем запас горючего сократили до 393 кг. Ла-7 имел полное преимущество над этим облегченным вариантом.
Летчик-фронтовик П. М. Бойков говорил:
"Мощный двигатель "Фокке Вульфа-190" обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фоккеры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, а Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".
Новые советские самолеты Як-3 и Ла-7 уже превосходили мощный "Фокке Вульф".
Спасибо за прочтение.
***
Установите приложение БургерКинг, используйте при регистрации промокод ADVK6, зарегистрируйтесь в программе лояльности, сделайте заказ на сумму от 699 руб. и получите 400 корон на еду в БургерКинг. Также можно получить еще короны заказав "Вынос на парковку" и возможность копить бонусы "Спасибо" от Сбера.
***
