Здравствуйте. Проведение испытаний авиационной техники является одним из важнейших комплексов мероприятий по ходу ее разработки. От их результатов напрямую зависела дальнейшая судьба создаваемого изделия. Весь общий комплекс испытаний осуществлялся в несколько этапов. В первую очередь это заводские и государственные испытания. Также в случае необходимости проводились контрольные и войсковые испытания. Конкретные программы статических, наземных и летных испытаний формировались уже исходя из типа разрабатываемого летательного аппарата. С началом использования турбореактивных двигателей, в ход проведения всех этих испытаний необходимо было вносить существенные коррективы. Конструкторам, инженерам и летному составу требовалось учесть те особенности, которые возникли в связи со сменой типа силовой установки. Необходимо было разработать новую методологию испытаний этих двигателей, скорректировать летные программы, а также подготовить новую контрольно-испытательную аппаратуру (самописцы скорости, высоты, давления, температуры, перегрузок и прочее) для снятия необходимых характеристик. Это была достаточно сложная задача. Тем не менее, ее необходимо было решить по ходу разработки новых реактивных машин. И проведение испытаний истребителя МиГ-9 стало одной из отправных точек для дальнейшего развития. Ранее на канале вышла первая статья в цикле публикаций по этому истребителю, где было рассказано про начальный этап его разработки. Заинтересованным читателям рекомендую предварительно с ней ознакомиться (Ссылка на статью). Сегодня же речь пойдет про этап заводских испытаний этой машины.
Заводские испытания истребителя МиГ-9.
В марте 1946 года первый опытный экземпляр истребителя был передан в ЛИИ для проведения этапа заводских летных испытаний. До этого был выполнен цикл статических испытаний, в ходе которых определялись величины деформаций металлических конструкций (к примеру для этого применялся статический тензометр Ил-42). Кроме того проводились все необходимые наземные испытания и доработки. Прежде всего они были связаны с силовой установкой, системой управления, проверкой шасси и тормозов. Ведущим летчиком испытателем был назначен А. Н. Гринчик (Ссылка на статью), а ведущим инженером А. Т. Карев. С середины апреля началось выполнение рулежек, пробегов и подлетов. Во время проведения рулежек проверялась надежность работы тормозов, амортизация шасси, устойчивость машины на земле при воздействии ветра и т. д. Пробежки были необходимы для выявления тенденции изделия к развороту при разбеге и пробеге, определения надежности и прочности тормозов. При этом проверялась работоспособность и эффективность органов управления самолетом. Подлеты проводились на высоте до четырех метров с разными положениями закрылок. Параллельно велась проработка программы летных испытаний и непосредственно подготовка самолета к полетам. Первый опытный прототип должны были оснастить экспериментальной 57-мм пушкой Н-57, но вместо нее пока установили муляж.
Для справки. Авиационная 57-мм пушка Н-57 (100П). Крупнокалиберное автоматическое орудие, разработанная в середине сороковых годов в ОКБ-16 под руководством ведущего конструктора Г. А. Жирных. Автоматика изделия работала за счет энергии отдачи ствола при коротком ходе. Масса орудия 135 кг. Тип боеприпаса 57 х 160 RB. Начальная скорость снаряда примерно 600 м/c. Была собрана небольшая серия из нескольких десятков экземпляров, часть из которых установили на первые опытные и серийные истребители МиГ-9. Но в конечном итоге от нее отказались в пользу 37-мм орудия Н-37.
Из-за особенностей реданной компоновочной схемы пришлось несколько увеличить переднюю центровку. Первый полет состоялся 24 апреля 1946 года. Продолжался он всего 6 минут. За это время был выполнен только один круг над аэродромом. Для советской авиации это было историческое событие. Чуть позже, в этот же день, состоялся первый полет другого реактивного первенца- Як-15 (Ссылка на статью). После чего началась интенсивная работа в ходе летных испытаний. Необходимо было определить скоростные характеристики, показатели маневренности, скороподъемность, взлетно-посадочные характеристики, а также показатели устойчивости (продольной, путевой, поперечной) и управляемости машины. Отдельно можно было выделить испытания на штопор. В начале мая состоялось еще несколько полетов первого прототипа Ф-1. В целом они проходили нормально. Но была выявлена недостаточная путевая устойчивость истребителя и некоторые проблемы с силовой установкой.
Стоит также отметить, что в это же время второй опытный прототип Ф-2 был передан в ЦАГИ для проведения продувок в аэродинамических трубах. Полеты на первом опытном экземпляре продолжались в течении всего мая. Проявилась одна из основных проблем в ходе этих испытаний- тряска, которая периодически возникала на различных скоростях и высотах. Конструкторы усилили узлы подвески двигателей и жаропрочный экран, изменили угол установки стабилизатора, но это не принесло должных результатов. Предлагалось провести дополнительные статические испытания на прочность. Полеты были приостановлены. Решить проблему удалось после замены жаропрочного экрана. Ближе к концу июня испытания возобновились. Такой сильной тряски больше не возникало. Однако испытания вскоре снова пришлось прервать. 11 июля 1946 года во время демонстрационного полета произошел инцидент, который привел к потери первого опытного образца. Причина инцидента заключалась в отрыве одного из съемных элементов конструкции крыла из-за неудачного крепления. В результате чего был поврежден элерон и самолет потерял управление. К этому времени успели выполнить только двадцать полетов с общим временем налета в 6 часов и 23 минуты. Испытания были продолжены на двух других прототипах.
Для справки. Как уже отмечалось выше, во время проведения испытаний применялась различная контрольно-измерительная аппаратура. На соответствующих скриншотах, в качестве примера приведены изображения некоторых приборов. Это электрический виброграф АВ-42 (применялся для измерения вибраций, которые возникали на самолете); статический тензометр Ил-42 (использовался для определения величин деформаций металлических конструкций при статических испытаниях); самолетный осциллограф К4-21; динамометрическая ручка СН-11 (была необходима для регистрации усилий, который прилагались к рулям высоты и элеронам).
Третий Ф-3 к середине июля был достроен, а второй Ф-2, после испытаний в ЦАГИ, отправили на доработку (было установлено новое крыло). Согласно приказу МАП от первого августа, для дальнейшего проведения испытаний были привлечены летчики-испытатели М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. 9 августа впервые поднялся в небо третий прототип, а 11 августа- второй. Первый полет третьего прототипа прошел неудачно. Во первых был выявлен серьезный производственный дефект в системе управления, а при посадке подломилась опора шасси. Только благодаря мастерству летчика, удалось сохранить опытную машину и ей не потребовался серьезный ремонт. Продолжались заводские испытания примерно до середины октября. В ходе их проведения в конструкцию изделия еще вносились определенные доработки. Большая часть полетов по программе проводилась на третьем прототипе. На заключительном этапе был выполнен контрольный отстрел вооружения как в тире, так и в полете.
По завершению истребитель МиГ-9 был рекомендован к передаче на государственные испытания. В целом же заводские испытания выявили как ряд преимуществ (мощное вооружение, высокие летные характеристики), так и определенные недостатки (сложность в освоении, недоработки конструкции) новой машины. Работы необходимо было продолжить. Говорить об успехе этого изделия пока было еще преждевременно. Стоит отметить, что передача самолета на государственные испытания, была задержана в связи с планами руководства страны продемонстрировать новейшие истребители 7 ноября во время парада. Предполагалось задействовать самолеты Як-15, МиГ-9, Ла-150 (Ссылка на статью) и И-250. При этом требовалось изготовить небольшую серию этих машин, а не просто организовать пролет единичных экземпляров. В кратчайшие сроки (за 41 день) были собраны 10 самолетов МиГ-9, которые были переданы в ЛИИ для подготовки к параду. Несмотря на то что его воздушная часть так и не состоялась, был получен определенный опыт во время подготовки. И это задало дальнейший вектор развития разрабатываемых реактивных истребителей. При этом МиГ-9 стал одним из наиболее приоритетных проектов для принятия на вооружение. В следующих статьях по данной теме мы перейдем к технической составляющей и подробно расскажем об особенностях конструкции этой машины. Также будут планироваться публикации об этапе проведения государственных испытаний и начале его серийного производства.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://karopka.ru/, https://aviadejavu.ru/, http://www.migavia.ru/, https://rostec.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга А. Э. Нудельман. Пушки для боевых самолетов, книга Н. В. Якубович. Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома, книга М. Д. Евтифьев. Огненные крылья, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, книга Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели РД-20, РД-20А, РД-20Б. Техническое описание под редакцией В. А. Бобракова, книга Yefim Gordon. Early Soviet Jet Fighters, книга Техническое описание истребителя МиГ-9 под редакцией Д. П. Солоухина, Каталог контрольно-испытательной аппаратуры, журнал Авиация и Космонавтика, журнал Авиация и Время.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
