Если с приходом например минусовой температуры (или по другим причинам) автомобильный аккумулятор начинает отправлять вам явные сигналы об изношенности, появляется вопрос о его замене. Но также возникает логичное желание – заменить «дохленький» источник электроэнергии более выносливым аналогом. Однако статистика говорит о том, что подобная «рокировка» может оказаться небезопасной.
Потребность автотехники во вместительной АКБ очевидна. Представьте картину – вы израсходовали некоторый ресурс аккумуляторной батареи при включении движка в мороз, далее поехали на работу по заторам, активировав энергозатратные девайсы: оптику, акустику, печку и т.п.
В такой ситуации более мощная АКБ предоставит больше гарантий на то, что, трогаясь с работы домой, вы заведёте тачку без затруднений. И если сценарий с пробками станет происходить ежедневно в течение зимы, то потенциала более ёмкой батареи хватит до того момента, как вы направитесь в дальнюю поездку на «автострадных» скоростях, и генератор насытит аккумулятор по полной.
Так что же получается: нужно использовать максимально производительную АКБ, чтобы не испытывать проблем с «холодным пуском»? Таким образом дела обстояли ещё пару десятилетий назад.
В те же «Волги» и «Жигули» можно было вмонтировать предельно вместительную АКБ, а основным ограничением была нехватка свободного места под капотом. Ситуацию изменили иномарки. Наверное, ключевой преградой для монтажа «элиты среди АКБ» оказались передовые генераторы.
В некоторых новых дорогих моделях данный узел обладает обособленным модулем (Battery Monitoring System, далее – BMS ), который позволяет батарее заряжаться до 80%, а не до 100%. Это техническое решение реализовано с акцентом на экологичность и предельную живучесть АКБ.
А что случится, если установить в автомобиль со смарт-генератором АКБ с расширенной ёмкостью? Допустим, инструкция рекомендует эксплуатацию аккумулятора на 50 Ач, а поставить аж на 90 Ач? В итоге получится прямо-таки «горе от ума».
Дело в том, что генераторы, адаптированные под конкретный объём АКБ, станут недостаточно заряжать большую батарею (по вине BMS ), а это грозит проблемами для автовладельца. Один из возможных исходов: постоянный недозаряд инициирует в аккумуляторе сульфатацию пластинок, что приводит к сокращению объёма и снижению пускового тока.
В результате АКБ раньше времени перестанет работать. Проблема может устраняться систематической подзарядкой ёмкого аккумулятора вручную от непереносной зарядки. Но это хлопотно.
Радикальный способ в случае с автотехникой с BMS – это подсоединение ЕБУ к десктопу и «прописывание» новой, более вместительной батареи. Но и этот вариант подразумевает инвестиции и усилия, т.к. вам понадобится или помощь специалиста, или, если вы разбираетесь в этом, то, как минимум, рабочее ПО и новый блок.
Чтобы не допустить негативных сценариев, вам нужно знать наверняка, что ваша АКБ питается от генератора по полной. Для этого можете изучить плотность электролита (применимо для аккумуляторов, у которых электролит в виде жидкости, а не геля). На холодном моторе при отсоединённой клемме посредством ареометра вы сможете узнать, какова плотность электролита в каждом из отсеков. Если АКБ полностью зарядится, то устройство отобразит от 1,26 до 1,27 ед. А если меньше, то это недозаряд.
Другой метод – определение напряжения на аккумуляторных клеммах. Поставьте машину на стоянку, ждите остывания силового агрегата, затем отделите клеммы от АКБ и выполните подключение вольтметра. Если аппаратура отобразит показатель выше 12,5 B , значит всё в норме. А уровень 12,7 B свидетельствует о том, что батарея заряжена до максимума. А если напряжение ниже, можно дозарядить.
