Споры о ведущих колесах не прекратятся никогда. Раз так, то внесем наши «пять копеек» в бурную дискуссию.
Задний привод
Двигатель спереди продольно, ведущие колеса сзади (тяга передается посредством карданного вала) — это автомобильная классика.
Задний привод позволяет добиться оптимальной развесовки по осям и эффективно реализовать мощность двигателя. При ускорении происходит перераспределение веса и задняя ось догружается, помогая покрышкам лучше цепляться за дорожное покрытие. Разгон не сопровождается эффектом силовых подруливаний, как в случае с переднеприводной техникой, поскольку руль не связан с ведущими колесами. На асфальте «классика» может доставить искушенному водителю массу удовольствия и позволяет использовать разные способы управления, от дрифта (силового скольжения) до кольцевого стиля с построением траектории прохождения поворотов.
Что касается минусов автомобилей с задними ведущими колесами, то здесь следует отметить более ранний срыв в занос и худшую проходимость в сравнении с переднеприводниками. Другое дело, что скольжения корректируются на инстинктивном уровне — достаточно отпустить акселератор и довернуть руль в сторону заноса, не трогая педаль тормоза, и не опаздывая с корректирующими действиями рулем. В противном случае начнется ритмический занос с постоянно увеличивающейся амплитудой, что в конечном итоге закончится разворотом. Кроме того, схема вынуждает применять карданный вал и, соответственно, тоннель, вторгающийся в пространство салона.
Передний привод
В настоящее время большинство легковых автомобилей и кроссоверов имеют шасси с передними ведущими колесами и поперечным расположением силового агрегата (тяга передается на управляемую ось посредством приводных валов).
Одно из главных преимуществ среднестатистического переднеприводника, особенно ярко проявляющееся при российской эксплуатации, — это неплохая проходимость по снегу и стабильность движения на скользком покрытии. Данная особенность обусловлена догрузкой оси силовым агрегатом и эффектом тележки.
Минусом техники с передними ведущими колесами является склонность к недостаточной поворачиваемости. Для обычного водителя, передвигающегося в рамках скоростного режима под неусыпным контролем электронных ассистентов активной безопасности и здравого смысла, подобное не является проблемой. Правда, если вдруг начнется занос, то следует не отпускать педаль газа, а продолжать нажимать ее, то есть, прибегать к действиям, противоречащим инстинктам.
Другая проблема — это ограничения по передаче и реализации мощности. При интенсивном ускорении передняя часть машины разгружается, колеса теряют «зацеп», а у «атлетичной» техники заодно возникает эффект силовых подруливаний (torque steering), когда происходит увод ведущих колес в сторону, а руль буквально рвется из рук. Тем не менее, «горячие» хэтчбеки размерного класса B и C в массе своей переднеприводные и при этом доставляют пилоту массу радости и фана. Производители взяли torque steering под контроль благодаря усовершенствованной передней подвеске МакФерсон с поворотными кулаками и уменьшением плеча обкатки.
Поперечная компоновка не очень хорошо подходит для применения больших агрегатов. В свое время американцы ставили огромные «восьмерки» на модели с передними ведущими колесами, но распределение веса по осям и управляемость таких сухопутных яхт, конечно, была не та, что у хот-хэтчей.
Полный привод
Не все автомобилисты верно оценивают предназначение полноприводной трансмиссии и верят в ее способность менять законы физики. Так, например, иногда приходится слышать мнения о том, что машинам с шильдиками AWD или 4WD не требуются зимние шины. Напомним, система полного привода является подспорьем на скользких поверхностях и бездорожье, но не способна останавливать транспортные средства — за это отвечают тормоза и покрышки по сезону.
Называть одну разновидность полного привода хорошей, а другой плохой, на наш взгляд, неверно. Все зависит от автомобиля, на котором она установлена и его области применения. Для обычного кроссовера, не имеющего оффроудных или спортивных амбиций, вполне сгодится широко применяемая схема с отбором тяги на заднюю ось посредством многодисковой муфты.
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом также не требует от водителя дополнительных манипуляций — максимум, активировать понижающую передачу и задействовать блокировки дифференциалов при их наличии. Также следует помнить, что для вывода «фулл-таймовой» машины из заноса требуются устойчивые контраварийные навыки.
Наиболее простой вариант полного привода с жестким бездифференциальным подключением передней оси (он же парт-тайм) позволяет ездить в режиме заднего привода и экономить топливо. Главным же недостатком системы, характерной, например, для УАЗ «Патриот», Jeep Wrangler и Toyota Hilux является естественное ограничение на эксплуатацию с подключенной передней осью.
Передвигаться по сухой поверхности или покрытию, где нет взаимной пробуксовки колес грозит повышенными нагрузками на трансмиссию и выходом из строя ее элементов. Обычно эта особенность не нравится среднестатистическим пользователям, желающим иметь контроль над ситуацией в любых дорожных обстоятельствах. Впрочем, парт-тайм в большинстве случаев применяют на специализированных внедорожниках, которые приобретаются под совершенно определенные задачи отнюдь не случайными людьми, понимающими что за машина перед ними, и как именно она будет эксплуатироваться.
