Еще в 1940 г. ОКБ Яковлева вело работы по установке на И-26 мотора М-107 ОКБ Климова. Машина должна была быть готова 1 января 1941 г., но из-за отсутствия мотора проект не был реализован.
М-107 должен был иметь мощность 1 300 л. с., но для его постановки в серийное производство нужно было производить серьезные изменения на заводах как на самолетостроительных, так и на моторных. Сам мотор был недоведен из-за чего свернули его серийное производство запущенное с начала 1942 г.
К началу июля 1942 г. из 89 построенных М-107 72 мотора разрушились во время заводских и государственных стендовых испытаний. Еще 17 моторов передали для работы по опытным самолетам, но их судьба не отличалась от стендовых двигателей.
Мотор М-107 в 1940 г. к середине 1942 г. его догнал М-105П модернизированный.
М-105П были легче, у них меньше грелась вода и масло, они были доработаны и не требовали переделок конструкции самолета. В июне и августе 1942 г. М-107 все же прошел заводские 50 и 100-часовые испытания, но государственные так и не завершил.
Поскольку Климов понимал, что судьба нового мотора была проблематичной, он решил сделать у М-107 повышенный наддув. Удалось получить 1 600 л. с. на второй границе высотности мотора. Советское руководство ухватилось за него, как альтернативу немецкому мотору DB-605A и обязало Климова и уфимский моторостроительный завод № 26 ускорить доводку форсированного М-107, который получил наименование М-107А, к концу года он должен был выдерживать 100-часовой ресурс и быть готовым к серийному выпуску. Завод № 26 должен был изготовить 37 моторов уже в четвертом квартале 1942 г.
Як-7 под М-107 начали проектировать 14 июля 1942 г. и на следующий день компоновка была готова. Ведущим конструктором назначили Леканова. Использовали все свои перспективные разработки и улучшения аэродинамики рекомендованные ЦАГИ.
Как на Як-7Д было крыло с металлическими лонжеронами и как на Як-7 М-82 каплевидный фонарь с улучшенным обзором. Самолет лишился "бороды" маслорадиатора, его разместили в центральной части крыла. Через воздухозаборники в носке крыла поступал по двум тоннелям воздух для охлаждения и выпускался через две регулирующиеся створки на его нижней поверхности. Створки при этом разместили так, чтобы горячий воздух не попадал на вход водорадиатора. Увеличенный водорадиатор как на Як-1 разместили за крылом в профилированном тоннеле и максимально утопили его в фюзеляж.
Также посчитали, что М-107 нужно будет хорошее охлаждение и спроектировали принудительное отклонение передней кромки водорадиатора вниз для увеличения площади входного отверстия. Вооружение осталось прежним: 20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета УБС. В июле 1942 г. провели статические испытания моторамы и фюзеляжа.
Поскольку мотор так и не был готов, работы продолжились только в сентябре 1942 г. 22 сентября начали доработки самолета под М-107А.
Форсированный мотор М-107А не избежал участи М-107. 27 сентября 1942 г. на заводских 50-часовых испытаниях на 46-м часу работы у двигателя сломался коленвал. Тем не менее в ОКБ Яковлева отправили два мотора.
10 января 1943 г. постановление ГКО установило плановое задание на первый квартал М-107А всего 35 штук, а план по М-106П с односкоростным нагнетателем увеличился с 80 до 1 890 штук. Судя по всему руководство решило сделать ставку на М-106, а 107-й выпускать только малой серией. Но в марте к М-107 вернулись, так как надежды на массовое производство М-106 рухнули.
Як-7 с М-107А довели только к 23 февраля 1943 г. Летчик-испытатель Федрови на мерной базе НИИ ВВС КА разогнал самолет у земли до 590 км/ч и до 680 км/ч на высоте 5 800 м.
Но уже в следующем полете летчик-испытатель Стефановский разбил самолет и получил серьезные ранения.
Во время полета на 1 000 м под капотом появился дымок, потом мотор загорелся. Стефановский сделал крутой разворот в сторону аэродрома и тут двигатель заглох. Прыгать с парашютом пилот не стал, потому что истребитель летел над городом Щелково. Стефановский решил садиться на вынужденную на заснеженную площадку. Посадка осложнялась пересекающей ее электролинией высокого напряжения. Летчик посчитал, что высоты хватит ее перескочить, но не хватило и пришлось подныривать под нее. Подход к земле был усложнен двумя столбами, которые держали провода, самими проводами и землей. На скорости 300 км/ч самолет врезался в вертикально вкопанный рельс.
Как потом покажет расследование, отказ мотора произошел из-за прогара одного из внутренних коллекторов и обгорания проводов свечей зажигания, которое усугубило столкновение с рельсом.
Разбитая машина уже восстановлению не подлежала, другой мотор решили в приоритетном порядке поставить на Як-9 и на этом попытки поставить М-107А для Як-7 были завершены.
Спасибо за прочтение.
Источник: Кузнецов С. Як-7 истребитель тотальной войны.
