КБ Яковлева по приказу НКАП от 13 мая 1941 г. должно было построить Як-3 с М-82 к 15 июля 1941 г. И-185 Поликарпова и МиГ-9 Микояна с этим же мотором полетели 21 и 23 июля 1941 г. Яковлев же в срок не уложился. С одной стороны это произошло из-за отсутствия мотора, который пришел только в сентябре 1941 г., с другой стороны из-за задержки испытаний опытного самолета с М-105П, к тому же часть ОКБ и завода № 115 эвакуировались в Саратов. Разработка началась только в первой половине июля 1941 г., когда в Москву из Ленинграда отозвали главного конструктора завода № 47 Адлера.
Новый мотор М-82 должен был развить 1 650 л. с. и дать около 700 км/ч скорости.
Истребитель все же построили, в конструкции по максимуму использовали агрегаты серийного Як-7, также использовали крыло уменьшенного размаха с предкрылками как у И-28, установку крыльевых пушек ШВАК си съемную мотораму, как у И-30. Помимо крыльевых пушек с боекомплектом по 100 снарядов, с левого борта поставили синхронный пулемет УБС с 260 патронами. Комплект стрелкового вооружения уступал только И-185 с тремя синхронными ШВАКами. Гу-82 вооружался только двумя УБС и двумя ШКАСами, МиГ-9 и ЛаГ М-82 тремя синхронными УБС. Под крылом Як-7 М-82 должен был нести шесть установок РС-82.
У Як-7 был капот с двумя регулируемыми боковыми створками для продува воздуха. Запас горючего увеличили до 400 кг за счет четырех дополнительных бензобаков. Самолет оборудовали приемопередающей радиостанцией РСИ-4 и радиополукомпасом РПК-10. Увеличили площадь посадочных щитков и размер хвостового колеса, чтобы снизить негативное влияние возросшего веса самолета. У новой машины появился фонарь каплевидной формы с улучшенным обзором, сдвижной центральной частью и задним бронестеклом. Фонарь кабины и сиденье пилота подняли на 100 мм.
12 октября 1941 г. почти законченный самолет разобрали, упаковали в ящик и отправили по железной дороге в Новосибирск. Другие самолеты доводили долго, из-за ненадежной работы мотора. МиГ-9 эвакуировали в Куйбышев, И-185 и Гу-82 в Новосибирск, Су-2 в Казань, Ту-2 в Омск. Окончательную доводку и испытания часть машин проводили уже в начале 1942 г.
На ОКБ завода № 153 работы по опытной машине продолжились с 23 января 1942 г. уже в Новосибирске. Поменяли два мотора, только третий мотор поднял машину в воздух, но на шестом полете у него разрушился поршень. Расчетную скорость 505 км/ч на номинальном режиме и 515 км/ч на форсаже у земли и 615 км/ч на высоте 6 400 м достичь в первых полетах не удалось.
За консультацией обратились к новосибирскому филиалу ЦАГИ, они сказали, что нужен винт большого диаметра 3,2 вместо 2,8 - 3,0. Специалисты ЦАГИ и ОКБ завода № 153 начали неспешно проектировать капот, чтобы решить проблему перегрева мотора.
13 апреля 1942 г. проводились совместные заводские и летные испытания, но и на них из-за ненадежно работающего мотора на второй границе высотности не удалось снять максимальную скорость. Когда летчика-испытателя Федрови вызвали в Москву, самолет 17 мая 1942 г. перегнали с аэродрома ЛИИ НКАП Толмачево на аэродром завода № 153.
Максимальная скорость без форсажа была 515 км/ч, максимальная скорость на первой границе высотности 571 км/ч. На 5 000 м самолет забирался за 5,5 минут.
В негласной гонке победил Лавочкин, он экспромтом переделал ЛаГГ-3 под М-82 с 22 апреля по 6 мая 1942 г. и на совместных заводских и государственных испытаниях показал максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6 450 м. Як-7 М-82 был примерно равен по максимальной скорости без форсажа и на первой границе высотности, набирал высоту быстрее. И-185 был быстрее машины Лавочкина на второй границе высотности (615 км/ч).
Большую помощь специалистам ОКБ Лавочкина оказали специалисты ОКБ Шевцова под руководством главного технолога и начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 19 Валединского, они помогли организовать равномерный обдув цилиндров мотора, отрегулировали работу карбюратора и обеспечили надежную работу нагруженного в тепловом отношении мотора М-82. Неясно почему Валединский не поехал в Новосибирск, где были три машины с М-82, а в Горьком был только один ЛаГГ-3 с М-82.
26 мая 1942 г. Яковлев решил прекратить испытания Як-7 М-82.
15 сентября 1942 г. начали строить самолет Як-7 М-82, он рассчитывался на винт увеличенного диаметра, самолет получил новое металлическое крыло с удлиненным шасси, а также новые капоты мотора. Работы над Як-7 М-82 перешли в разряд научно-исследовательских и опытных работ, техническую готовность самолетов довели до 100 %, но в воздух они больше не поднимались. В июле 1943 г. оба Як-7 М-82 включили в перечень прекращаемых строительством в 1943 г. Всего с 1941 г. на проектирование, создание, доводку и испытания самолетов истратили 910 тыс. рублей.
Как видим, лучшими истребителями войны могли стать сразу две яковлевские машины Як-3 и Як-7 с М-82.
Спасибо за прочтение.
Источник: Кузнецов Як-7 истребитель тотальной войны
