Дорогие наши читатели! Фрагмент статьи "Драма в проливе Босфор. Малоизвестные подробности столкновения учебного корабля «Хасан» и турецкого ракетного катера «Meltem» стала весьма популярна и интересна многим.
Мы очень рады, что смогли заинтересовать данной темой настолько большую аудиторию. Т.к. для нас важно не только продажа наших изданий, но и знакомство читателей с достаточно серьёзной темой военно-морского флота, в которой в наше время мало кто разбирается да и вообще интересуется.
По вашим многочисленным просьбам, мы печатаем продолжение этой статьи. Приятного чтения!
Из рапорта матроса учебного корабля «Хасан» В. В. Перекосова
«Первый спуск под воду производил с задачей обследовать носовую часть с излома, т. к. турецкий моряк, находившийся с нами в барказе, показывал жестами, что он вышел снизу, как мы поняли, с излома. Опустившись до места, обнаружил, что излом проходит точно по барбету артиллерийского автомата; слева от барбета проход в корпус был невозможен из-за большого количества загнутых внутрь ребер усиления и обломков обшивки. Обойдя справа барбет, я обнаружил большое количество плавающих разнородных предметов (простыни, связки журналов, книг, карты, несколько блоков какой-то аппаратуры, резиновые мешки, возможно швартовые кранцы, большое количество концов). Расчищая себе путь, я углубился в корпус корабля примерно на три четверти своего тела и уперся в сплошную переборку... Придя к выводу, что людей здесь нет, я стал выбираться наружу и тут заметил идущий возле меня борт корабля; решил, что это маневрируют турецкие корабли с не совсем мирными целями, и попытался экстренно выйти из корпуса, опасаясь его затопления, но запутался в концах, получил, по всей видимости, гидродинамический удар и потерял ориентировку во времени и пространстве. Помню — очень долго не мог всплыть. Окончательно пришел в себя в барказе и доложил, что пробраться внутрь нет возможности».
По воспоминаниям участников спасательной операции, как раз в этот момент в непосредственной близости от дрейфующей носовой части турецкого катера прошел крупный контейнеровоз, следовавший на выход из Босфора. Каким-то чудом обошлось без тяжелых последствий: всплывшего легководолаза обнаружили метрах в 20–25 от места погружения, причем некоторые очевидцы вспоминают даже о наличии
у него небольшого кровотечения из носа и ушей.
Здесь хотелось бы особо подчеркнуть, что Босфор в утренние и дневные часы — не самое удачное место для проведения водолазных работ. Требование по обеспечению безопасности водолазных спусков однозначно запрещает какое-либо движение плавсредств в районе проведения работ. Однако в той конкретной ситуации выполнить указанное требование не представлялось никакой возможности — суда по Босфору в это время суток идут практически непрерывным потоком, причем суда отнюдь не маленькие — водоизмещением в несколько тысяч тонн и более. Советский корабль, находясь в дрейфе прямо на фарватере, мог лишь всеми доступными ему средствами и способами привлечь внимание проходящих мимо судов к действиям своего водолазного барказа, целиком полагаясь в остальном на их осмотрительность и осторожное маневрирование.
В барказ в этот момент подняли еще одного турецкого моряка, самостоятельно выбравшегося из носовой части. Из его объяснений стало понятно, что в палубе носовой части есть люк, оказавшийся сейчас под водой. Перекосову была поставлена задача: обнаружить люк и обследовать проход внутрь носовой части. После смены баллонов с воздухом он вновь пошел под воду. Люк был обнаружен быстро, но, так как тамбур под ним оказался полностью затоплен, дальнейшее обследование внутренних помещений не могло быть произведено без обеспечения дополнительных мер безопасности. Попытка Перекосова привлечь к себе внимание подачей звуковых сигналов (постукивание по переборке) оказалась безрезультатной — ответных сигналов не последовало.
Для продолжения спасательных работ было решено в целях уменьшения потенциального риска для легководолазов подтянуть носовую часть РКА к борту «Хасана». Буксировка была выполнена рабочим барказом под командой капитана 3 ранга О. В. Данилова. Во избежание каких-либо недоразумений в барказ был приглашен и находился там до окончания спасательной операции один из офицеров турецкого РКА, с командованием которого был установлен к этому времени необходимый контакт (еще один турецкий офицер был взят на борт УК «Хасан» в качестве офицера связи).
Последующее обследование носовой части производилось парой легководолазов. В спусках участвовали старшина 2 статьи А. Л. Резнев и мичман А. М. Гиричев. Однако с учетом сложного психологического состояния оставшихся под водой турецких моряков в последний момент
у турецкого офицера было получено устное «добро» на применение, как крайней меры, более радикальных средств и приемов антистрессовой терапии (немедикаментозного характера), хорошо зарекомендовавших себя в морской и военной практике. Получив необходимый инструктаж и взяв записку, Резнев снова пошел под воду. Как и ожидалось, полученное письменное приказание старшего начальника не «убедило» турецких моряков подчиниться указаниям неизвестного им советского водолаза и покинуть свое ненадежное убежище, готовое в любой момент превратиться из спасительного укрытия в смертельную ловушку. Составленный, что называется по горячим следам, рапорт А. Л. Резнева дает нам предельно лаконичное, но документально точное описание последующих действий и событий:
«В это время второй водолаз доставил запасной аппарат для пострадавших. Первоначально они отказывались воспользоваться им, принудительно заставил одного из них включиться в аппарат, после чего он согласился выходить наверх. Второй, увидев, что товарищ покидает его, согласился на его вывод без аппарата. Я подстраховывал его сзади. Подъем пострадавших на поверхность прошел успешно».
Таким образом, самая сложная часть спасательной операции была благополучно завершена.
В ходе общения с принятыми на борт «Хасана» турецкими моряками удалось установить ряд дополнительных подробностей, в значительной мере прояснивших картину происшедшего. Турецкий катер, со слов экипажа, вышел утром из Умурьери и шел в Гельджюк. Управление катером осуществлялось с ходового мостика, где находились командир и рулевой. На борту было 32 человека, в том числе 5 офицеров и 17 младших офицеров (унтер-офицеров). Большая часть экипажа отдыхала в кубриках, многие спали. Перед самым столкновением катер прошел по правому борту УК «Хасан», обгоняя его, и уже войдя в полосу тумана, произвел поворот влево на новый курс для следования в сторону Принцевых островов. При этом он имел скорость 14 уз. Никаких особых мер предосторожности при плавании в узкости и в плохую видимость на катере предпринято не было. Навигационная РЛС на катере не работала, оператор РЛС также отдыхал в кубрике. Ходовые огни включены не были. Важно отметить, что все эти сведения были получены непосредственно от турецких военнослужащих, причем их ответы и объяснения предусмотрительно записали на кассетный магнитофон. Следует также особо подчеркнуть, что по первичной информации, полученной от турецких моряков, все члены экипажа РКА были спасены.
Касаясь общения со спасенными турецкими моряками, хотелось бы упомянуть еще один примечательный момент. Отдельные турецкие военнослужащие, поднятые на борт «Хасана», пребывали некоторое время в абсолютной уверенности, что они в плену, и высказали в разговоре лишь несколько вялое удивление тем, как быстро русские совершили бросок в Босфор («Вы уже здесь?»). То есть тема «красной опасности» и захвата Советами проливной зоны оказалась для них чем-то привычно-будничным, и открытым, по сути, оставался только вопрос о том, когда это произойдет. Конечно, можно согласиться с тем, что лечь спать в уютном, теплом кубрике, проснуться в холодной воде и окончательно прийти в себя мокрым и раздетым на борту «вражеского» корабля — испытание не для слабонервных. Но надо признать, что даже с учетом этого фактора столь высокая эффективность западной пропаганды в вопросе формирования у своих военных синдрома «Русские идут!» оказалась для наших моряков (особенно для политработников) более чем «приятной» неожиданностью.
Сразу после столкновения на «Хасане» было предпринято все необходимое для установления связи с советскими официальными представителями в Стамбуле. На общий радиотелефонный вызов откликнулись несколько советских судов, находившихся в акватории порта, которые помогли связаться с представителем Совморфлота на берегу, а через него — сообщить о случившемся в Генеральное Консульство СССР в г. Стамбуле. Одновременно было подготовлено и отправлено радиодонесение о происшествии командованию ВМФ.
В 13 ч 52 мин на борт УК «Хасан» прибыли Консул СССР в Стамбуле В. С. Ткачев и морской представитель В. Н. Кисленко. К этому моменту обстановка вокруг происшествия складывалась весьма неоднозначная. Появилась информация, что на турецком катере в результате столкновения пропали пять человек.
Представители турецких ВМС отказались от подписания двустороннего акта о морском происшествии, мотивируя это тем, что расследованием происшествия занялась морская прокуратура Стамбула.
Другие попытки наладить взаимодействие с должностными лицами местного военно-морского командования также оказались безуспешными, так как последние, по информации консула, уклонились от каких-либо контактов с представителями советской стороны. С учетом этих обстоятельств и в соответствии со ст. 174 КУ ВМФ СССР командованием УК «Хасан» был подготовлен и в 16 ч 24 сентября 1985 года через Генеральное консульство СССР в Стамбуле заявлен турецким властям морской протест. В документе вся ответственность за столкновение и его последствия возлагалась на командира РКА «Meltem» Р-325 ВМС Турции.
К месту аварии тем временем подтянулись корабли турецких ВМС: спасательное судно «Isin» (А589), водолазные катера «Dalgic1» (Р311) и «Dalgic2» (Р312), «Alemdar-2» и ряд боевых кораблей. Над районом начались полеты турецких военных вертолетов. Столь большая задержка с появлением турецких военных кораблей и спасательных судов объяснялась неверной информацией о месте происшествия, полученной турецким командованием в первый момент по своим каналам. В результате спасательные суда были ошибочно отправлены в район Принцевых островов. И лишь спустя некоторое время турецкому командованию удалось разобраться в обстановке и исправить ошибку. Естественно, что такая задержка не позволила турецким кораблям и судам принять участие в основной фазе спасательной операции. После необходимых согласований и уточнения технических моментов турецким спасателям была передана оторванная носовая часть РКА «Meltem», все это время находившаяся у борта УК «Хасан». Ее дальнейшая судьба с этого момента стала предметом заботы турецких ВМС.
Одновременно был решен вопрос о турецких военнослужащих, оказавшихся на борту советского корабля. Все 13 человек из состава экипажа РКА «Meltem» были переданы турецким официальным лицам на подошедший портовый катер. По рекомендации Консула В. С. Ткачева эта процедура была проведена без оформления акта передачи и иных формальностей, что было должным образом оценено турецкой стороной. Во время самой процедуры, правда, случился весьма безобидный, но доставивший обеим сторонам несколько волнительных секунд «инцидент». Так как многие турецкие моряки оказались в воде раздетыми, на «Хасане», как уже ранее отмечалось, им было предоставлено сухое рабочее платье и даже бушлаты. Расставаясь с нашим кораблем, некоторые из спасенных моряков раздевались на верхней площадке трапа и оставляли предметы советской формы на борту «Хасана».
По воспоминаниям многих очевидцев этой «церемонии», встреча спасенных моряков на турецком катере отнюдь не напоминала встречу «героев-челюскинцев» и не отличалась особой душевностью. Неожиданно один из турецких военнослужащих, практически уже сошедший на катер, развернулся… и бросился снова вверх по трапу, расталкивая спускавшихся вниз моряков. Среди турецких должностных лиц, находившихся в катере, возникло мгновенное замешательство, а один из чинов полиции отреагировал излишне нервно. Драматизм ситуации для турецких официальных лиц заключалась в том, что к этому моряку не могли быть применены никакие силовые действия, так как формально он находился на советской территории, каковой является корабль ВМФ СССР. К обоюдному удовлетворению ситуация разрешилась сама: потенциальный «невозвращенец» просто забыл в снятом и оставленном им наверху бушлате свои документы.
Вскоре на корабль прибыл представитель морской прокуратуры Стамбула в сопровождении офицера морской полиции. По воспоминаниям командира похода, с их прибытием на борт «Хасана» был связан следующий курьезный эпизод. Поднявшись на палубу советского корабля, турецкий чиновник уточнил, это ли судно участвовало в столкновении с РКА «Meltem», и, получив утвердительный ответ, отдал распоряжение прибывшему с ним офицеру морской полиции произвести задержание судна до окончания всех разбирательств. Полицейский чин многозначительно положил руку на кобуру с пистолетом и произнес какую-то, полагавшуюся, видимо, в этой ситуации, дежурную фразу. После столь «многообещающего» начала внимание турецкого чиновника было обращено на флаг советского судна, указывающий, что оно является военным кораблем ВМФ СССР и, следовательно, не подпадает под юрисдикцию турецких властей. Для придания дальнейшему общению более «мирного характера», турецким чиновникам было предложено сдать огнестрельное оружие дежурному по кораблю, только после чего они будут проведены в салон командира и смогут продолжить свою миссию. В конечном итоге «инцидент» был исчерпан и диалог принял вполне спокойный, конструктивный характер.
Через некоторое время последовало официальное заявление турецкой стороны. В личном архиве капитана 1 ранга Г. Н. Буреги сохранилось краткое изложение его содержания. В заявлении, сделанном турецкими властями, отмечалось, что турецкая сторона выражает сожаление по случаю принесенного большого ущерба ВМС Турции в результате столкновения советского и турецкого судна по причине плохих погодных условий. Была выражена уверенность, что как с одной, так и с другой стороны будут предприняты все меры для того, чтобы выявить истину административной и юридической стороны вопроса.
Одновременно внимание было обращено на добрую волю советской стороны, которая сочла возможным оставить транспорт на месте происшествия, и на действия советских моряков по спасению членов экипажа. Было также выражено сожаление по поводу того, что пропали 5 человек из состава штурманской БЧ, находившиеся в момент столкновения ниже ватерлинии в средней части катера. По оценке нашего консула, заявление турецкой стороны носило спокойный, сдержанный характер.
Содержание данного документа воспроизведено нами главным образом для того, чтобы прокомментировать сформировавшийся уже благодаря некоторым публикациям миф об аресте УК «Хасан» турецкими властями, следствием чего якобы и явилась его стоянка в Стамбуле. Встречаются также утверждения, будто турецкие власти запретили «Хасану» дальнейший проход черноморскими проливами, сделав его своеобразной персоной «нон грата» в турецких водах. Эта версия абсолютно не соответствует действительности, что подтверждается, в частности, текстом приведенного выше турецкого заявления. Все решения о задержке корабля в Стамбуле и о последующем возвращении его в Севастополь принимались исключительно командованием ВМФ СССР на основании информации, докладывавшейся в Москву руководством похода.
Оставляя за рамками статьи различные детали и подробности «стамбульской» стоянки УК «Хасан», отметим, что советское командование предоставило турецкой стороне исчерпывающие объяснения и все необходимые документы для всестороннего расследования обстоятельств и выяснения причин столкновения. К вечеру 25 сентября командованием похода после консультаций с нашими дипломатическими работниками было принято решение о нецелесообразности дальнейшего пребывания УК «Хасан» в Стамбуле.
По результатам доклада обстановки в Москву от оперативного дежурного (ОД) ВМФ было получено приказание в 9 ч 00 мин 26 сентября сняться с якоря и следовать в главную базу Краснознаменного Черноморского флота — Севастополь.
Коварная осенняя погода внесла, правда, и здесь свои коррективы. Утром 26 сентября видимость в точке якорной стоянки и в проливе Босфор резко ухудшилась до 1–2 кб. Уже начатую было съемку с якоря пришлось прекратить. После доклада ОД ВМФ было получено разрешение произвести ее по «фактической погоде» (улучшению видимости до 20 кб). В итоге с якоря снялись в 13 ч 55 мин 26 сентября. Переход прошел нормально, и на следующий день корабль уже стоял в Севастопольской бухте.
Здесь, в Севастополе, как раз в это время находился первый заместитель ГК ВМФ адмирал флота Н. И. Смирнов, под руководством которого на ЧФ проводились плановые мероприятия с участием командного состава других флотов. Ему и было поручено произвести предварительное заслушивание по инциденту в Босфоре. Хотелось бы особо подчеркнуть, что целью данной статьи не является критический разбор конкретных обстоятельств и причин описанного выше навигационного происшествия. Отметим лишь, что организация всех видов наблюдения и управления военным кораблем должна обеспечивать ему возможность избегать навигационных происшествий даже при встрече с такими лихими «драйверами», как командир турецкого РКА. С поправкой, в том числе, на такие ситуации разрабатывались в ВМФ СССР положения большинства статей руководящих документов, регламентирующих вопросы обеспечения навигационной безопасности. И в этом плане, несмотря на очевидную и безусловную вину турецкого командира, к командованию
УК «Хасан» могли быть предъявлены определенные претензии в части недостаточно строгого соблюдения содержащихся в них требований и рекомендаций. Однако детальный анализ их оставим для более специализированных изданий.
Проведенный под руководством Н. И. Смирнова «разбор полетов» завершился для основных действующих лиц сравнительно благополучно, без возможных в таких ситуациях оргвыводов и грозных взысканий. По воспоминаниям одного из его участников, решающую роль, якобы, сыграла поступившая уже в ГШ ВМФ по линии МИД положительная оценка действий экипажа «Хасана». Определенный позитив в реакцию руководства ВМФ добавило и отсутствие сколько-нибудь значимых последствий происшествия для нашего корабля (в отличие от турецкой стороны). На прозвучавший в конце заслушивания вопрос, адресованный командиру похода: «Что Вам необходимо для ремонта и продолжения плавания?», — был получен весьма неожиданный ответ, вызвавший улыбку у всех присутствовавших, но вполне удовлетворивший высокое начальство: «Две банки краски. К утру корабль будет готов выйти в море».
К утру корабль фактически был готов продолжить обеспечение учебной практики курсантов. Командование ВМФ предоставило командиру похода своеобразный карт-бланш, разрешив разработать любой маршрут и выбрать для захода любые порты в акватории Черного моря. В итоге вместо ливийского Тобрука «Хасан» посетил с деловым визитом болгарский порт Варну. Курсанты получили также возможность полюбоваться морскими видами известных курортов Черноморского побережья Кавказа — от Батуми до Новороссийска. Учебная программа практики была выполнена в полном объеме.
Завершая статью, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что ее главной целью было донести до читателя рассказ о самих событиях, о малоизвестной, но по-своему драматичной странице в летописи «холодной войны» на море. Вина турецкой стороны в навигационном происшествии была настолько очевидна и понятна, а действия экипажа «Хасана» настолько выигрышно смотрелись на фоне турецкой безалаберности, что наши «оппоненты», по-видимому, посчитали нецелесообразным привлекать к этому случаю излишнее внимание прессы и широкой публики. А советское руководство, со своей стороны, поспешило просто о нем забыть, вполне удовлетворившись отсутствием каких-либо серьезных для нас последствий (проблем на внешнеполитической арене и без того хватало).
В сентябре 2020 года этой истории исполнилось ровно 35 лет, и нам показалось уместным вспомнить ее непосредственных участников: командиров и рядовых моряков, спасенных и спасателей. И в первую очередь — легководолазов «Хасана», в той более чем непростой ситуации без колебаний пошедших под воду для спасения неизвестных им турецких моряков, так внезапно оказавшихся в то сентябрьское утро в беде. Полагаем, будет правильным еще раз назвать их поименно: мичман Гиричев Александр Михайлович, инструктор-водолаз; старшина 2-й статьи Резнев Алексей Львович, командир отделения электриков, нештатный водолаз; матрос Перекосов Виктор Викторович, электрик, нештатный легкий водолаз.
Вспоминая об этих событиях, капитан 1 ранга Г. Н. Бурега как-то высказал автору данной статьи сожаление, что тогда, в 1985 году, ни у кого из начальников (включая и его самого) не возникло мысли, и никто не взял на себя ответственность и инициативу поднять перед вышестоящим командованием вопрос о награждении ребят. Что ж, это вполне понятно. Ветераны ВМФ хорошо помнят, что в те времена лучшей наградой в подобных ситуациях было отсутствие наказания. А уж инициировать представление к государственным наградам «снизу», без команды и разнарядки, было в те годы и вовсе не принято. Сейчас на телевидении и в газетах часто пишут и говорят, что с той поры в стране многое изменилось, в том числе и в Вооруженных Силах. Так почему бы и нет? Ведь мужество и профессионализм — непреходящие ценности. Особенно во флоте. А 35 лет — не срок для доброй памяти и добрых дел. Во всяком случае, в это хочется верить.
© М. А. Партала
Фрагмент статьи из сборника "Гангут" №60/2010
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
