В декабре 1925 года во время очередного съезда ВКП(б) были обозначены задачи относительно превращения СССР в ведущую индустриальную державу. От слов к делу перешли практически сразу — с 1928 по 1932 годы, в первую пятилетку построили около 1,5 тыс. различных предприятий, среди которых было три крупных тракторных завода — Челябинский, Харьковский и Сталинградский.
Последний получил имя Феликса Дзержинского, который в последние годы своей жизни на посту Председателя ВСНХ внес существенный вклад в развитие металлургии и машиностроения. Предприятие стало первым тракторным заводом в СССР — техника сошла с конвейера уже летом 1930 года. Однако массовое производство началось позднее.
Инициатива о возведении завода в городе на Волге была поддержана Госпланом и Главметаллом в августе 1925-го; в следующем году приняли окончательное решение о строительстве и заложили первый камень на месте будущего СТЗ.
В то время многие крупные проекты в стране реализовывались с привлечением западных специалистов. В Сталинград изначально хотели пригласить Ford Motor Company, которая в довоенное время неоднократно сотрудничала с советским правительством. Однако фирма Генри Форда отказалась от участия в этом масштабном мероприятии.
В итоге удалось привлечь американского индустриального архитектора Альберта Кана, с которым и был заключен контракт на проектирование основных цехов. Вместе с ним в СССР приехало несколько сотен специалистов из США. В какой-то степени крупные советские стройки стали для иностранцев в 1930-е своеобразным спасательным кругом.
В октябре 1929 года начался мировой финансовый кризис; предприятия банкротились, а люди попросту теряли работу. Именно поэтому многие с удовольствием откликались на предложения Москвы, где их ждали не только хорошие деньги, но и достойные условия для работы и проживания — ресторан, кинозал с фильмами на родном языке, отдельный магазин и др.
Иностранцы, по отзывам их советских коллег, в целом работали исправно, их профессионализм был на лицо. Но случалось всякое: отдельных американцев отправляли домой за пьянку или неподобающее поведение. Но такое происходило нечасто.
Возглавлял стройку в Сталинграде тоже американец — опытный инженер Джон Калдер, о высокой квалификации которого отзывался сам Сталин. В поставках оборудования для завода участвовало несколько десятков зарубежных компаний.
Нельзя сказать, что строительство проходило без трудностей, случалось всякое. Не закончились они и после официального открытия предприятия. Нужно было осваивать оборудование, достраивать отдельные цеха. Конвейер работал не постоянно, периодически с него сходила техника с браком; в первые два года постоянно менялось руководство.
Однако со временем все наладилось и предприятие стало уже в 1932 году выпускать свыше 100 колесных тракторов в месяц, а через восемь лет общее количество техники, вышедшей с завода, достигло почти 233 тыс. единиц. К этому времени производили гусеничные СТЗ-3 и СТЗ-5, которые не стыдно было показать и на международных выставках в Европе; выпускали и танки — Т-26 и Т-34.
Последний начали собирать в 1940-ом, а на следующий год запустили серийное производство. В Великую Отечественную войну завод наладил и выпуск комплектующих, так как было невозможно осуществлять их регулярную поставку из других мест. Даже в 1942-ом, когда немцы пришли в Сталинград, танки продолжали выходить с конвейера. Лишь когда солдаты вермахта оказались на территории самого СТЗ, работы были приостановлены. Оборона завода длилась почти пять месяцев, его так и не сдали врагу.
Однако само предприятие было разрушено настолько, что в его восстановление верили не все. Некоторые иностранные журналисты в своих статьях и вовсе похоронили этот завод. Но уже в начале лета 1944-го Сталинградский тракторный вновь начал выпуск спецтехники.
Дальше было 4,5 десятилетия, связанных исключительно с развитием. В 1970-ом с конвейера сошел миллионный трактор. А в следующие 13 лет было произведено столько же техники, как и за все предыдущие годы. В 1963-ем уже на Волгоградском тракторном заводе прошла реконструкция.
ВгТЗ продолжал работать как для гражданских, так и военных нужд. Одним из самых известных детищ предприятия стал ДТ-75 — гусеничный сельскохозяйственный трактор, отличающийся простотой и экономичностью. Продукция ВгТЗ пользовалась спросом и за рубежом, поэтому были налажены экспортные поставки в десятки стран.
Усилиями Волгоградского и других заводов к 1990-му СССР ежегодно выпускал около полумиллиона тракторов. Но после развала страны все изменилось; начался и закат ВгТЗ. В 1992-ом его приватизировали и образовалось ОАО, чуть позже многие производственные цеха были закрыты, и к началу 2000-х завод выпускал уже менее 10 тракторов в день.
В 2005-ом предприятие признали банкротом. В следующие годы на глазах у горожан некогда величественный гигант разваливался во всех смыслах, в том числе и буквально — отдельные здания попросту превращались в руины. Создавалось такое впечатление, что завод вернулся в 1942-й, правда, в этот раз он пострадал без единого выстрела.
В 2017 году губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров признал, что ВгТЗ фактически больше нет. В полной мере до сих пор работает лишь 1/15 его часть — сегодня это ООО «Волгоградская машиностроительная компания», входящая в Госкорпорацию «Ростех» и выпускающая главным образом военную технику.
Вопрос о застройке территории предприятия ведется уже несколько лет. Высказывались самые разные предложения — от нового современного тракторного завода до жилого комплекса или культурно-развлекательного центра. Однако пока ни одна из концепций не воплотилась в жизнь.
Читайте: От Атлантики до Тихого океана через всю Россию: Великий северный железнодорожный путь
