Грузовики СССР: уникальные модели, не вставшие на конвейер

В статистику выпуска грузовиков никогда не включали опытные и экспериментальные образцы, хотя по ним Советский Союз был явным лидером. Здесь наши машиностроители оставили далеко позади не только коллег из соцлагеря, но и инженеров-конструкторов из капстран.

Уникальный самосвал-троллейвоз МАЗ-525 ХТТУ грузоподъемностью 25 тонн в 1954 году совместными усилиями создали Минский автозавод, Институт горного дела АН УССР и Харьковское троллейбусное депо.

Сегодня от былого промышленного величия СССР, по большей части, остались одни воспоминания. Часть предприятий после развала Страны Советов осталась за ее пределами, часть обанкротилась, закрылась, перепрофилировалась или прекратила существование. Потребность в грузовиках по-прежнему высокая, и закрыть спрос отечественным автопромом по всем направлениям весьма проблематично. Неудивительно, что в строю остаются тысячи единиц грузовиков с маркировкой «Сделано в СССР», которые до сих пор используются по прямому назначению.

В 1939 году на празднествах в честь 22‑й годовщины Великого Октября был показан полноприводный грузовик ГАЗ-33, способный перевозить по бездорожью до 2,5 т груза. Он преодолевал брод глубиной до 0,8 м, снежную целину высотой 0,6 м и склоны крутизной до 30 градусов.

Деньги на ветер?

В народе есть поговорка «Пиво без водки — деньги на ветер». Обыватели считают, что без постановки в серийное производство разработка опытных образцов — напрасно потраченные деньги. Однако это не так. Экспериментальные образцы позволяют проверять различные технические решения, способствующие эволюции инженерной мысли, и в конечном итоге достигать намеченных целей.

Для движения по глубокому снегу на передние колеса полугусеничного ГАЗ-60 образца 1938 г. ставили специальные лыжи, но широкого распространения данное решение не получило.

Одним из направлений повышения проходимости и увеличения грузоподъемности коммерческих автомобилей в 30‑е годы прошлого века было увеличение числа осей, вплоть до создания четырехосников.

Один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8 — ЯГ-12, созданный в 1932 году на Ярославском автомобильном заводе в единственном экземпляре. Основой для него послужил трехосный ЯГ-10.

В 1934 г. завод «Красный путиловец» построил опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача ЯСП с бортовой платформой на базе грузовика Я-5, который производил ЯГАЗ — Ярославский государственный автомобильный завод.

Всего в трех экземплярах был изготовлен паровой грузовик НАМИ-012, разработанный в 1949 году. Созданный по заказу МГБ и ГУЛАГ на шасси лесовоза ЯАЗ-200, автомобиль габаритами 7690х2630х2600 мм и массой 8060 кг мог перевозить 6 т груза, а с прицепом — вдвое больше.

Никто и никогда не раскрывал реальной стоимости создания опытных и экспериментальных грузовиков, но ясно, что в ряде случаев она была, мягко говоря, немаленькой. Порой эти расходы были прикидочными, а реальные затраты подсчитывались по факту использованных материалов и выполненных работ.

Первый советский троллейвоз «Динамо» был сконструирован на заводе имени Кирова, в 1936 году. Базой для него послужил грузовик ЯГ-4, на который установили электромотор мощностью 60 кВт от троллейбуса ЯТБ-1.

Копеечной были косметические изменения в облике экстерьера, например, при выборе оптимального дизайна облицовки радиатора или формы крыльев: на это могли уходить несколько сотен рублей. И не всегда это были статьи расходов, оплачиваемые по зарплатной ведомости. Нередко работы по созданию опытных конструкций вели на чистом энтузиазме, хотя и не всегда.

Гораздо затратнее выглядели работы по созданию принципиально новых конструкций с уникальными узлами и агрегатами. Их стоимость могла составлять от нескольких тысяч советских целковых до цифр, от упоминания которых в глазах темнело. Впрочем, овчинка стоила выделки: при положительных результатах все усилия и затраты окупались сторицей.

Всего один экземпляр троллейвоза на базе самосвала ЯАЗ-210Е с электромотором ДК-202Б мощностью 86 кВт и кабиной от троллейбуса МТБ-82 получило Харьковское трамвайно-троллейбусное управление.

Крупнейший в СССР троллейвоз БелАЗ-7524‑792 с гибридной дизель-электрической силовой установкой (520‑сильный дизель плюс электромотор ДК-708А мощностью 200 кВт) в период 1964–1968 гг. был построен в количестве трех штук.

Не будем забывать: почти за 70‑летнюю историю СССР были проведены четыре денежные реформы: 1922–1924, 1947‑м, 1961‑м и 1991‑м годах. При этом в 1975 г. стоимость одного литра бензина А-66 составляла 6 коп., талон на 5 литров стоил 30 коп. Розничная цена одного литра бензина А-72 в 1979 г. составляла 14 коп., талон на 5 литров стоил 70 коп. Что такое на этом фоне была та же тысяча рублей — космос!

За 70‑летнюю историю СССР были проведены четыре денежные реформы: в 1922‑1924‑м, 1947‑м, 1961‑м и 1991‑м годах. Покупательная способность дензнаков образца 1961 года была очень высокой.

Лишь бы дороги не строить!

«Чего только русские не придумают, лишь бы дороги не строить!» Эта устоявшаяся поговорка иностранцев в отношении полноприводных советских грузовиков была актуальна во времена Советского Союза. Постройка машин повышенной проходимости со всеми ведущими колесами, на шинах сверхнизкого давления, в полугусеничном исполнении или на гусеничном ходу была актуальной долгие десятилетия.

Экспериментальный полноприводный ЗИЛ-128 (первоначально ЗИС-Э128) повышенной проходимости был спроектирован на столичном автозаводе имени Сталина в 1954 году. Для улучшения проходимости на бездорожье на нем применялись межосевые дифференциалы.

Направлением инженерно-конструкторской мысли было также создание транспортных средств повышенной грузоподъемности, развитие концепции многозвенных автопоездов, адаптация грузовиков под определенные транспортные задачи. Усилия в этом направлении прилагали Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ, с 1918 г.), Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ, с 1930 г.), ведущие автозаводы страны.

В довоенный период это были ярославский ЯАЗ (основан в 1915 г.), московский ЗИС (бывший АМО, впоследствии ЗИЛ, основан в 1916 г.), горьковский ГАЗ (с 1932 г.). В годы Великой Отечественной к ним добавились УралЗИС (позже УралАЗ, с 1941 г.), минский МАЗ и одесский ОдАЗ (с 1944 г.). Затем в пул машиностроительных предприятий по выпуску грузовиков вошли кутаисский КАЗ (с 1945 г.), жодинский БелАЗ и могилёвский МоАЗ (с 1948 г.), курганский КЗКТ (с 1950 г.), минский МЗКТ (с 1954 г.), брянский БАЗ и кременчугский КрАЗ (с 1958 г.).

Первый опытный образец тягача двойного назначения МАЗ-528 (4х4) появился в 1955 году усилиями конструкторов СКЬ-1 Минского автозавода. Имел кабину МАЗ-200, штампованную раму, полный привод и совмещал в себе возможности многофункционального трактора и балластного тягача.

В 60‑е этот список расширился за счет саранского СЗА (с 1960 г.), новоуральского АМУР (с 1967 г.), челнинского КАМАЗ (с 1969 г.), а затем и нефтекамского НЗАС (с 1972 г.). Опытные грузовики в ряде случаев строили для использования не только в одиночном исполнении, но и с прицепным составом.

В конце 50‑х — начале 60‑х Минский автозавод экспериментировал с одноосными тягачами, предназначенными для уборки взлетно-посадочных полос, перевозки сыпучих грузов на бездорожье и других задач. Первым из них в серию в 1929 году попал МАЗ-529.

Машины двойного назначения

Большинство опытных грузовых автомобилей, независимо от марки и модели, изготавливали в единственном экземпляре. Иногда по ходу испытаний его переделывали, внося в первичную конструкцию изменения и дополнения. А порой обходились и безо всякого совершенствования — гоняли технику в том виде, в котором ее и задумывали с самого начала.

В 1952 году на Горьковском автозаводе начали разработку экспериментального малотоннажника ГАЗ-56 (4х2) собственной массой 2050 кг и грузоподъемностью 1500 кг. Первые предсерийные прототипы были изготовлены в 1956 году, но на главный на конвейер машина так и не встала.

Судьба таких инженерных проб сложилась по-разному, но большинство было разобрано и отдано в переплавку: у предприятий стоял план сбора металлолома. Места с целью хранения «для истории» и последующего экспонирования в заводском музее не было, да и самих музеев в большинстве случаев не предусматривалось.

Производственный индекс ГАЗ-11‑51 первый опытный образец будущего послевоенного «газона» с кабиной в стиле не то Dodge, не то Ford получил в 1939 году. В серию этот грузовик уже с другой, советской, кабиной попал в 1946 году и стал долгожителем, продержавшись на конвейере до 1975 г.

Отдельным направлением создания опытных конструкций стало применение альтернативных силовых агрегатов. Например, вместо привычных дизельных моторов для улучшения тяговых характеристик для работы на бездорожье и с прицепным составом под капотом размещали двухступенчатую газовую турбину ГАЗ-99Д, с которой мощность выросла до 350 л. с. В этом смысле показателен опыт Кременчугского автозавода. Так, в 70‑е годы предприятие создало модели КрАЗ-Э260Е и КрАЗ-2Э260 с газотурбинными двигателями.

Кременчугский автозавод в 70‑е годы замахнулся на создание грузовика с газотурбинным двигателем. Одной из таких моделей стал КрАЗ-Э260Е (6х6), легко узнаваемый по характерной удлиненной передней части.

Эффект увеличения максимальной мощности и повышения экологического класса сулил и другие выгоды, например, лучшую топливную экономичность. Однако оправдались опасения скептиков. Если рабочий режим 2000 об/мин у дизельного двигателя трансмиссия выдерживала без проблем, то увеличение более чем в 15 раз, до 33 000 об/мин, привело к закономерному результату: она стала ломаться. Бюджетных мер устранения проблемы не нашли, и от постановки опытных машин в серию отказались.

Под капотом трехосного КрАЗ-Э260Е размещали двухступенчатую газовую турбину ГАЗ-99Д, с которой мощность выросла до 350 л. с. Опыт сулил много выгоды, но из-за низкой надежности коробки передач при высоких оборотах двигателя в серию разработка не пошла.

Продолжение следует…