Как-то в прошлом году, когда я ожидал машину в сервисе, к нам зашел дедок, он только-только купил машину, первую в ео жизни иномарочку. Машинка была сильно б/у, о чем ему, конечно же, рассказывать в автосалоне не стали, скрутив пробег до 30 тысяч километров. Но товарища автомобилиста интересовал всего один вопрос - какой же у него тип ГРМ на его старенькой Фабии.
Я предложил с ним пройтись посмотреть, ответ был очевиден - на свежекупленной машине был установлен цепной мотор 1.4. Дедок очень сильно обрадовался этому факту, ведь цепной ГРМ, по его словам, вечный и его вообще можно не менять.
В такой уверенности я сильно засомневался, ведь на тот момент я владел Passat B6 с двигателем 1.8 TSI первой генерации, на котором в приводе ГРМ так же стоит цепь. Но сколько эта цепь до сих пор вызывает пробоем и вопросов у владельцев авто с данным двигателем сосчитать сложно.
Эти цепи и перескакивали (из-за неудачной конструкции натяжителя первой генерации), и рвутся они постоянно, и растягиваются чуть ли не раньше, чем выходит из строя обычный ремень ГРМ.
О преимуществах ременного типа ГРМ перед цепочкой на данном двигателе я уже говорил не раз, что куда проще и дешевле пару раз ремень махнуть, чем эту "недо-цепь" менять с разборкой половины мотора.
Естественно, все зависит от того, как машину эксплуатируют и обслуживают. именно поэтому в у кого-то цепь на TSI моторах выхаживает без проблем и по 250-300 тысяч километров, а кто-то встречается с капиталкой из-за обрыва привода до 100 тысяч километров.
При этом в голове возникает диссонанс - ну как же так, ведь все старшее поколение уверенно твердит, мол, цепные моторы "вечные", цепи в них ходят десятками лет и ничего не рвется.
А тут порой трехлетние авто заезжают в сервис, с "подозрительным стрекотом и грохотом" в двигателе, где не глядя приговаривают к замене цепь и все сопутствующие детали. При этом утверждая, что это - норма, и что замена цепи ГРМ раз в 80-120 тысяч километров вообще в книжке к авто прописана.
Ответ тут на самом деле проще некуда, достаточно лишь визуально сравнить те цепи, которые ставились на старые, огромные, "прожорливые" и "никуда не едущие" моторы, с теми цепочками, которые устанавливают на большинство современных, технологичных и экономичных моторах.
Технологический прогресс и необходимость делать моторы эффективнее, легче и экономичнее привели не только к появлениям кучи турбин на одном маленьком 1.5 литровом моторчике на алюминиевом блоке, но и к необходимости использовать цепной привод ГРМ.
Это позволяет и мотор крутить, не боясь перескока или обрыва привода ГРМ, и много других в инженерном плане плюсов это за собой влечет. В том числе уменьшение габаритов мотора, возможности применять компактные фазорегуляторы, да и вес самого мотора снизить.
Все это привело к тому, что цепи в современном двигателе уже давно не похожи на те самые велосипедные цепочки. Нынешние их аналоги состоят из сочлененных между собой пластин и называются они пластинчатыми цепями Морзе.
Их главный плюс в возможности крутить мотор до высоких оборотов, не боясь обрыва, к тому же работают они куда тише.
Но даже не смотря на такую "прогрессивную" конструкцию, они не лишены недостатков. За счет того, что каждое звено в цепи Морзе представляет собой своеобразный "пакет" из нескольких пластин, их износ происходит куда быстрее.
Такие цепи очень требовательны к качеству смазочного материала, отсюда и "строгие" допуски моторного масла для современных цепных двигателей.
Для цепей положительно использовать полнозольные масла, они продлевают жизнь, не давая ускоряться износу. Но вот апофеоз "идиотизма" заключается в следующем:
двигатель TSI имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, для него рекомендуется использовать масла, содержащие наименьшее количество золы, чтобы мотор не коксовался и на его деталях не оставались отложения, в противном случае можно словить весь "спектр проблем", о которых я не раз говорил на канале.
Именно поэтому к частой замене масла на таких движках добавляется еще и ускоренный износ цепи ГРМ, где цепь Морзе "съедает" не только сама себя, но и приводит в негодность шестерни коленвала и распредвалов. Естественно, при таком раскладе цепь тянется уже к пробегу в 100-120 тысяч километров, а если хорошенько крутить мотор и эксплуатировать авто в городском режиме, то цепочка и через 50 тысяч придет в полную негодность, захватив с собой "добрую половину" всего мотора.
Вот вам и памятник инженерной мысли.
Так чем же они отличаются от старых и проверенных образцов и почему дял "прожженных шоферов" с большим стажем цепные моторы - это вечные моторы?
Ответ прост, старая и проверенная годами конструкция цепей, так называемая втулочно-роликовая, в действительности хоть и не обладает преимуществами современной цепи Морзе, является куда более выносливой.
Для наглядности покажу, как выглядит цепь на моторе в моем автомобиле, где установлен 3.0 л V6 дизельный мотор. Здесь как раз-таки стоят роликовые цепи.
На более ранних моделях двигателей ставились и трехрядные цепи.
Естественно, цепочку такого типа невозможно порвать сразу, а растягиваться она может очень и очень долго, порой выхаживая до замены около 500 тысяч километров. Иногда в таких моторах капитальный ремонт требуется раньше, чем цепь окончательно растягивается.
Само собой, недостатки есть и у втулочно-роликовых цепей, с ними мотор нельзя раскрутить до высоких оборотов, да и шумит она куда сильнее, чем Морзе.
Но вот что по итогу - сами инженеры до сих пор не смогли поймать тот самый баланс между достаточной надежностью (чтобы владельцы авто не меняли цепь каждый четверг), неприхотливостью и высоким современным требованиям экономичности, технологичности (при этом заведомо укоротив ресурс конечного продукта, иначе маркетологи не заработают).
А потому они до сих пор находятся в поиске - и на один и тот же мотор то поставят Морзе, то вернутся обратно на роликовый тип, а то и вовсе ремень установят.
При этом одна особенность все-таки подтверждает факт того, что "вечных" машин никто не делает и делать не собирается - инженеры так и не вернулись к роликовой двухрядной цепи. Именно она то и посадила в умы старшего поколения автомобилистов, что цепной ГРМ - вечный, и что ничего с ним не будет, даже если его не менять сотнями тысяч километров.
Постарался не перегружать статью тонкостями и нюансами, а показать наглядно, "на пальцах" разницу, почему же раньше "все было отлично, век ходило", а теперь "пару лет и на свалку".
Лично я не имею ничего против современных разработок и внедрения их в повседневную жизнь, но только в том случае, когда это не заставляет задумываться о возвращении к прошлым, более надежным и проверенным решениям.
А какие у вас есть мысли на этот счет, делитесь ими в комментариях, будет интересно узнать ваше мнение. Пишите, какой по-вашему тип привода ГРМ самый надежный.
Спасибо за внимание.