По оценкам Центрального Банка России, авиация — одна из наиболее пострадавших от санкций отрасль отечественной экономики. Ориентированная на высокий внутренний спрос, она испытывает серьезные проблемы из-за ухода иностранного бизнеса, ограничения полетов на юг страны, многочисленных санкций и закрытия европейского воздушного пространства для российских самолетов. Государству придется потратить сотни миллиардов рублей в ближайшие годы, чтобы удержать ее от массовых банкротств.
Что на самом деле происходит с гражданской авиацией России, разбирались Марина Трушина и Арина Трошина.
Глава 1: Как была устроена коммерческая авиация в России?
Как и куда летали россияне раньше?
Авиационный транспорт играет для России решающую роль — по территории такого размера быстро перемещаться можно только воздушным транспортом. Пассажирский поезд Москва ― Владивосток идет почти неделю, а грузовой и того больше, а пассажирский самолет летит 8,5 часов.
«Фактически, без воздушного транспорта связность страны теряется очень сильно, ― объясняет кандидат экономических наук Николай Кульбака. ― Она очень важна для Сибири, Якутии и Дальнего Востока».
Из-за ковидных ограничений и невозможности свободно перемещаться по миру 2020 год для отрасли стал кризисным.
Инфраструктура: аэропорты и авиакомпании
В России зарегистрирован 91 аэропорт, 79 из которых — международные.
В ТОП-5 самых загруженных аэропортов России входят международные аэровокзалы Москвы (Шереметьево, Домодедово, Внуково), Санкт-Петербурга (Пулково) и Сочи (Сочи). Пассажиропоток в самом крупном авиационном хабе страны — аэропорте Шереметьево — достиг почти 50 млн человек за 2019 год, на который пришелся расцвет российской авиации. В двух других столичных аэропортах, Домодедово и Внуково, пассажиропоток составил 28 и 24 млн человек за тот же год, соответственно.
В перечне эксплуатантов зарегистрировано 115 авиакомпаний. Многие из них входили в рейтинги лучших перевозчиков Европы и мира, например, «Аэрофлот» и его дочерняя компания «Победа», а также Nordwind Airlines и S7.
СПРАВКА: успех «Аэрофлота»
Российские авиакомпании занимали лидирующие позиции на глобальном рынке авиаперевозок. Одна из них — «Аэрофлот» входила в топ-20 авиационных групп мира, по версии международного издания Airline Business, и обеспечивала 41% всех пассажирских авиаперевозок России, по данным на 2019 год. Группа включает в себя четыре авиакомпании: «Аэрофлот», «Победа», «Россия», и «Аврора». Согласно отчетности за 2019 год, пассажиропоток компании «Аэрофлот» достиг 37,2 млн человек.
52% от всех перевозок авиакомпании приходились на международные полеты, а на 48% - на внутренние.
Группа владела 359 воздушными судами, 245 из которых использовались только авиакомпанией «Аэрофлот». Так выглядел авиапарк компании в предкризисном 2019 году:
Две трети самолетов, на которых летали отечественные авиакомпании, находились в лизинге (долгосрочная аренда оборудования или недвижимости) зарубежных компаний. Всего, по данным Минтранса, российский авиапарк составлял 1287 судов. Отечественные авиакомпании использовали 683 самолета иностранного производства: в основном это были модели Airbus, Boeing и Embraer. Список этих авиасудов был опубликован 18 марта на сайте Flightradar24.
Глава 2: Как повлияли санкции: на земле и в небе
«Двойных санкций не ожидал никто. С одной стороны — закрытие воздушного пространства для российских компаний и перекрытие финансовых потоков из-за санкций, с другой - ограничение от авиапроизводителей Airbus, Boeing и других. Такой солидарной реакции в России не ожидал никто», — комментирует Николай Кульбака.
Недоступное небо
К началу марта 2022 года в качестве санкции за начало военной спецоперации на Украине все европейские и скандинавские страны, а также США и Канада закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов, поставив тем самым Россию в крайне сложное положение.
С тех пор улететь в европейские страны можно только с пересадкой. Сейчас пересадочные хабы (от англ. hub - транспортные узлы) открыты для россиян в Стамбуле (Турция), Дубае и Абу-Даби (ОАЭ), Дохе (Катар), Каире (Египет) и Ереване (Армения).
Карта воздушного пространства сегодня выглядит так:
Россия ответила зеркально на введенные санкции, закрыв для «недружественных» стран своё воздушное пространство, в том числе Транссибирский маршрут и кросс-полярный маршрут, проходящие через её территории. Через Россию летали азиатские рейсы всех европейских авиакомпаний.
«Ключевым моментом для гражданской авиации стало закрытие транссибирского авиационного маршрута (ТСМ) для иностранных авиакомпаний, — комментирует закрытие воздушного пространства России аналитик Анастасия Дагаева. — Ещё с 1970-х годов существовал так называемый транссибирский коридор. Это самый короткий и оптимальный путь из западной Европы в Азию. По нему летали все зарубежные авиакомпании: AirFrance, Lufthansa, Iberia, British Airway и т.д». России это было очень выгодно: в советское время был оформлен договор по сбору транссибирских роялти за пролёт по нему. Сегодня этот источник дохода исчез, указывает Дагаева. Транссибирский маршрут – это взаимовыгодная история. Без него иностранные компании вынуждены тратить больше на сами полёты из-за облёта России. Ещё есть кросс-полярный маршрут – он тоже сейчас перекрыт, это больше влияет на США, чем на Европу. Страдают многие компании, продолжает Дагаева: некоторые уже отменили часть направлений из-за экономической нецелесообразности. Например, так поступила финская авиакомпания FinnAir, и в результате уже к середине года оказалась на грани банкротства.
СПРАВКА: Что такое Транссибирский маршрут (ТСМ) и транссибирские роялти?
В 1970 году «Аэрофлот», единственный на тот момент авиационный пассажирский перевозчик в СССР, заключил договор, по которому все зарубежные авиакомпании, пользующиеся Транссибирским маршрутом, платили за право пролёта по нему. Это и есть роялти – право пролёта по маршруту над Россией или компенсационный механизм за использование воздушного коридора. То есть, это деньги, в прямом смысле, из воздуха.
По разным оценкам, объём выручка «Аэрофлота» от роялти составляла от 200 млн до 500 млн долларов в год. Компания перечисляет часть средств, полученных за пролет по ТСМ, на развитие гражданской авиации в России, в том числе на поддержку летных училищ и модернизацию единой системы организации воздушного движения. (Единая система организации воздушного движения – система, обеспечивающая безопасность использования воздушного пространства и приемлемый уровень безопасности полетов при обслуживании воздушного движения).
В конце мая РБК выяснило, что и Китай закрыл свое воздушное пространство для самолетов российских авиакомпаний, но только для судов Airbus и Boeing. «Власти Китая запросили подтверждающие данные, что импортные самолеты российских перевозчиков официально сняты с регистрации за рубежом. Таких документов авиакомпании представить не смогли. Поэтому китайские авиавласти, соблюдая международное авиа законодательство, отказали в полетах на таких самолетах,» — пишет РБК.
В результате полетных ограничений, по оценкам Росавиации, пассажиропоток российских авиакомпаний в этом году упал по сравнению с предыдущим на 14% – и хоть это меньше чем в 2020 году, когда число пассажиров снизилось чуть ли не в половину, авиакомпании чувствуют себя гораздо хуже из-за других ограничений.
Самолёты и запчасти
Другим ожидаемым последствием введённых санкций стало изъятие у РФ имеющихся иностранных авиасудов, которые вылетели в другие страны. Введенные Евросоюзом санкции обязали лизингодателей разорвать действующие контракты с российскими авиакомпаниями. Таким образом, отечественные компании должны были выкупить самолеты или вернуть их владельцу.
Иностранные лизингодатели стали изымать у отечественных авиакомпаний самолёты, которые ранее были предоставлены в лизинг и продолжали совершать полеты в другие страны. Российские авиакомпании из-за санкций не могли вносить за них лизинговые платежи. К концу марта Россия потеряла за рубежом 78 из имеющихся 1287 самолетов, то есть эти самолёты были арестованы, заявил министр транспорта Виталий Савельев. После этого в РФ разрешили принудительно зарегистрировать 800 иностранных самолётов, бывших ранее в лизинге и имевших регистрацию других стран. «Эти судна правительство России попросту “отжало” у иностранных компаний» — комментирует ситуацию Анастасия Дагаева. Теперь они будут курсировать внутри страны, а также летать в «дружественные» страны. Правда, с весны российские чиновники и авиакомпании ищут способ заплатить лизингодателям и таким образом легализовать самолеты, но получается пока мало у кого.
Среди справившихся с задачей – «Аэрофлот». Авиакомпания 13 мая объявила о покупке восьми самолетов Airbus А330 у иностранной лизинговой компании. Такой шаг был предусмотрен договорными обязательствами, он позволит «Аэрофлоту» совершать полеты на авиасуднах в зарубежные государства без риска их ареста. Сумма сделки не раскрывается, но каталожная цена Airbus А330 варьируется от 220 до 245 млн. долларов (данные на 2019 год).
Большинству пришлось или перерегистрировать самолеты в России или вернуть их лизингодателю. Проблема в том, что с точки зрения других стран перерегистрированные самолеты остаются с двойной регистрацией, а это тоже нарушение. Поэтому они могут летать только в России и в немногих странах, согласных с такой регистрацией.
«Azur Air приняла решение дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты эвакуировать в Турцию — их не использовали, чтобы они не попали под санкции», — рассказывает о ситуации в авиакомпании Azur Air Рубен Яблуков. Когда бермудскую регистрацию начали менять на российскую, вывезенные самолеты остались в бермудской регистрации. Такие самолеты без двойной регистрации могли летать заграницу. А через шесть месяцев простоя, по информации пилота, авиакомпания решила полностью отказаться от использования моделей Boeing-777 и маленького Boeing-737. Находящиеся в лизинге авиасуда вернули в компанию-арендодатель.
Производители самолетов отказались поставлять в России не только суда, но и детали к ним, а также проводить сервисное обслуживание после того, как в санкционный пакет ЕС вошёл запрет на оказание любых страховых или перестраховочных услуг в отношении европейских самолетов в России, а также услуг по ремонту, модификации, устранению дефектов в отношении европейских самолетов.
Airbus первой из зарубежных компаний заявила, что прекращает поставки самолетов и запчастей. Лайнеры Airbus перевозили почти 40% пассажиров в стране. Уход компании фактически означает приостановку использования этого флота.
«Самой большой проблемой являются именно детали, которые будут нужны в случае поломки. Проверки и обслуживание мы можем сами провести, а вот деталей нет. Поэтому наиболее реален вариант “каннибализации” судов, по иранскому сценарию. То есть, когда один самолет разбирается, чтобы его детали поставить на другой. Но нужно понимать, что все детали одного самолета не смогут идеально заменить детали другого: модели разные и года сборки тоже. Я склонна думать, что все-таки самолеты не будут «гонять» до последнего вздоха. Поэтому об ухудшении безопасности полетов, мне кажется, говорить спекулятивно. Просто сломанные суда будут просто стоять на земле, а в авиации есть поговорка: «Пока самолет летает — он зарабатывает, а когда стоит — тратит». В нелетающие самолёты компаниям нужно будет много вкладывать средств», — комментирует влияние санкций на авиационный флот Анастасия Дагаева. Она также добавляет, что те же запчасти можно по-прежнему покупать в Китае, если тот возьмет на себя риски сотрудничества с российскими авиакомпаниями.
Однако, экономист Николай Кульбака отмечает, что «заменить все Китаем сто процентов не удастся» из-за нехватки производственных мощностей и недостаточной развитости технической авиационной отрасли.
Летом российские авиакомпании попросили Минтранс разрешить им законно переставлять запчасти с одних самолетов на другие для поддержания исправности авиапарка. Первым о «каннибализации» (разбор самолетов на запчасти, применяемый авиакомпаниями для поддержания остальной части флота на плаву) флота заявил лоукостер «Победа». Компания сократит свой флот с 41 самолёта до 25, чтобы обеспечить запас деталей в условиях санкций.
«Да, проблемы с комплектующими были, двигатель, например, не найти. В случаях, когда что-то сложное было – снимали с одного самолета на другой. Тем самым происходила каннибализация. Оставляли самолеты стоять специально на запчасти», – подтверждает такие случаи Рубен Яблуков.
Проблемы аэропортов
С 24 февраля Росавиация запретила полеты в 11 аэропортов на юге России. До сих пор не работают аэропорты Анапы, Белгорода, Брянска, Воронежа, Геленджика, Краснодара, Курска, Липецка, Ростова-на-Дону, Симферополя и Элисты.
«Большой проблемой для авиаотрасли является закрытие всех аэропортов на юге страны. В пандемию именно внутренние полеты обеспечили стабильные доходы авиации. Сейчас закрыты самые популярные направления: южные регионы страны. Летний и бархатный сезоны стали провальными в плане трафика», — комментирует ситуацию Анастасия Дагаева, аналитик и специалист в области гражданской авиации.
Крупные аэропорты в других городах также страдают от сложившейся ситуации. В конце марта международный аэропорт Шереметьево заявил об отправке 20% сотрудников в вынужденный простой в связи с «введением санкций, а также закрытием воздушного пространства над территорией ряда стран, повлекшими критическое снижение пассажиропотока». То же сделали в другом столичном аэропорте — “Внуково. Аэропорт федерального значения также перевёл часть своего штата в простой в связи с «непростой ситуацией». В сообщении Внуково говорится: «Аэропорт "Внуково" вынужден сокращать расходы. В части персонала закрыт приём на работу, введён режим простоя из-за сниженной загрузки, и сотрудникам предложен режим неполного рабочего времени».
Не стоит забывать, что работу аэропортов обеспечивают не только сотрудники связанные непосредственно с отправкой и приемом пассажиров, это еще и сотрудники грузовых отделов, работники магазинов Duty Free и кафе, медицинские работники, уборщики и т.д.
Одна из основ стабильного функционирования аэропортов — их техническое оснащение, позволяющее проводить досмотр и регистрацию пассажиров и их багажа. Как оказалось, все оно – иностранное, и теперь его нельзя закупить из-за санкций. В середине мая «Коммерсанту» стало известно, что ассоциация «Аэропорт» (объединяет Домодедово, Пулково, «Аэропорты Севера», Дальнего Востока и 30 других) попросила Минтранс разрешить не списывать оборудование для досмотра багажа и пассажиров с истекшим сроком эксплуатации. Иначе сотрудникам авиационной безопасности придется проводить досмотр, по-старинке, вручную. Процедура будет занимать намного больше времени, что вызовет «многочасовые очереди и негативно повлияет на безопасность» в аэропортах. Иностранная техника для досмотра, «установленная в большинстве аэропортов, рассчитана на десять лет, и во многих случаях этот срок уже истекает». 90% используемого оборудования — иностранного производства (США, Германия, Великобритания), полноценное импортозамещение в ближайшем будущем, по оценкам ассоциации, нереально.
Проблемы авиакомпаний
11 апреля Еврокомиссия внесла 21 российскую авиакомпанию в свой «черный список» по воздушной безопасности, в том числе и крупнейшие компании на рынке: «Аэрофлот», «Победа», S7, Utair, Nordwind, «Уральские Авиалинии».
«Список безопасности полетов Евросоюза», в который добавили российские авиакомпании, — это перечень авиаперевозчиков, которые, по мнению Еврокомиссии, не соблюдают международные стандарты безопасности. Этим компания запрещается находиться в воздушном пространстве ЕС. В списке насчитывается 117 авиакомпаний, большинство из них – африканские. Российские авиакомпании с весны занимают 18% от общего числа. В заявлении Еврокомиссии сказано, что их решение «отражает серьёзную озабоченность по поводу безопасности из-за принудительной перерегистрации в России иностранных самолетов, заведомо разрешающей их эксплуатацию без действующих сертификатов летной годности. Это нарушение международных стандартов авиационной безопасности».
Перерегистрацию самолетов, находящихся в лизинге иностранных компаний, российское правительство осуществляет для сохранения флота из-за угрозы их потерять.
«Когда мы говорим о прекращении работы авиационного транспорта, это означает, что авиакомпании, которые работают в России, испытывают серьезные экономические проблемы. Наши авиакомпании зарабатывали, в основном, на международных перелетах, частично был заработок авиационной отрасли на транзите иностранных компаний через Россию [речь о транссибирских роялти — прим. редакции],» — комментирует кандидат экономических наук Николай Кульбака.
«Россия потеряла много: существенную часть международных рейсов. Прежде всего пострадал “Аэрофлот”, позиционирующий себя как глобальная международная компания. У него соотношение полётов было в пользу международного трафика [52% к 48% в пользу международных авиаперевозок на 2019 год — прим. редакции]. Это были исторически сложившиеся ключевые направления: Париж, Лондон, Нью-Йорк. Сейчас всё отменено. Такого не было даже в пандемию, чтобы полностью закрывали стратегически важные направления, которые во многом имеют политические, административные цели», – объясняет Анастасия Дагаева. Так, до 24 февраля «Аэрофлот» выполнял рейсы в 56 стран, а к середине мая их число сократилось до 13, сообщает Bloomberg.
После начала СВО государство увеличило свою долю в «Аэрофлоте». Минфин совместно с Росимуществом, которые владеют акциями от лица государства, довели свой пакет с 57% до 73%. «Провели допэмиссию акций “Аэрофлота” и увеличили свою долю. Сейчас государство — это уже мощный мажоритарный акционер, почти единственный», — говорит Анастасия Дагаева. Фактически, таким образом государство “закочало” в компанию дополнительные деньги. В «Аэрофлоте» уточнили, что привлекаемые от государства средства помогут «полностью покрыть потребность группы в рамках реструктуризации задолженности».
Проблемы сотрудников
По мнению Николая Кульбаки, ещё одна проблема, вытекающая из санкций — это огромное количество людей, которые остаются без работы, начиная от бортпроводников и заканчивая специалистами по обслуживания самолетов. По разным оценкам в авиационной отрасли задействованы более 650 тысяч специалистов. Основной трафик работы, например, «Аэрофлота» был направлен на международные направления, поскольку рентабельность таких полетов в разы выше. После закрытия этой ниши, авиакомпаниям приходится пересматривать графики сотрудников, часто сокращать их. «Рентабельность оставшейся в России авиаотрасли упадет и авиаперелеты станут убыточными», — считает экономист.
Это же подтверждает и пилот авиакомпании Azur Air Рубен Яблуков: «Даже те компании, которым сейчас удается летать под прессом санкций и нехватки запчастей начнут сокращать сотрудников под разными предлогами. Из-за возраста, по медицинским показаниям», — он утверждает, что знает случаи таких увольнений, — «уже есть люди, которые не прошли проверки на тренажере и были уволены, хотя раньше всегда проходили».
В условиях почти нулевой прибыльности крупные авиакомпании отправили в простой своих сотрудников — Azur Air, где работал Рубен Яблуков, не стала исключением. «По моим ощущениям, компания до последнего не понимала, что все будет так сложно, думали, что все быстро закончится. Полгода меня держали в простое и 3 октября официально сократили. Можно было уволиться раньше по собственному желанию, но я дождался сокращения. Устроиться на работу сейчас некуда, зачем торопиться, если можно числиться в компании», — рассказывает пилот о своей ситуации.
По оценке Рубена Яблукова, только в авиакомпании Azur Air под сокращение попало не менее 300 пилотов, работавших на Boeing-777 и Boeing-737. Также по его информации, самая крупная грузовая компания AirBridgeCargo сократила порядка 200 пилотов из-за ухода с российского рынка. В авиакомпании Royal Flight также уволили приблизительно 200 командиров авиасудов в связи с приостановкой авиаперевозок.
Также поступили в компании «Уральские авиалинии»: там отправили в вынужденный простой тысячу сотрудников, в основном, бортпроводников. «Новая газета» сообщила, что пострадали и пилоты: «Руководство «Аэрофлота» решило отправить большинство пилотов в простой со ставкой в две трети оклада». Служебный отдых ждал также 40% сотрудников крупнейшего аэропорта России «Шереметьево».
На официальный запрос с просьбой прокомментировать простой сотрудников, «Аэрофлот» не ответил. Бортпроводники также отказываются от комментариев, ссылаясь на запрет руководства общаться со СМИ.
Оставшись без работы, пилоты, разумеется, пытаются устроиться на вакантные должности в зарубежные авиакомпании. Рубен Яблуков рассказал, что пытался найти работу в национальной авиакомпании Катара Qatar Airways: «Я отправлял свою анкету в компанию Qatar, но их смущал мой паспорт гражданина РФ. Меня даже спросили: «А у вас случайно нет другого паспорта». На мои вопросы «Зачем?» они не отреагировали. Паспорт стал токсичным, и компании не хотят связываться с гражданами России».
Без государства не обойтись
Ситуация, сложившаяся в гражданской авиации России беспрецедентна, такого давления на отрасль не оказывалось даже в 2014 году и во время пандемии. Эксперты отказываются подсчитывать суммы ущерба для авиаотрасли, поскольку ситуация меняется ежедневно и предсказать её развитие невозможно.
То, что можно сказать наверняка — авиационная отрасль будет нуждаться в дотациях от государства. России придется вкладывать в авиацию куда больше, чем получать. «Чем больше государство будет вкладывать денег в авиапромышленность, в ее поддержание, тем больше будет дефицит бюджета. Чем больше дефицит бюджета, тем больше надо будет печатать денег. Волшебства не бывает,» - комментирует экономист Николай Кульбака.
Уже к июню, спустя 3 месяца после начала «спецоперации», авиакомпании были не в состоянии самостоятельно осуществить возврат средств пассажирам за отмененные рейсы. Для этого из федерального бюджета были выделены миллиарды рублей (например, компания S7 получила 2,8 млрд руб, а «Победа» - 980 млн руб).
Большой проблемой будет и потеря рабочих мест в авиации. Пилоты и стюардессы, технические работники и работники аэропортов вынуждено отправлены в простой или уволены даже в крупнейших авиакомпаниях. На юге аэропорты заморожены уже более трех месяцев, а их работники находятся в подвешенном состоянии из-за невозможности предсказать перспективы открытия авиационного сообщения в регионах.
В 2022 г. государство потратило из федерального бюджета в общей сложности 172 млрд руб. на поддержку гражданской авиации, средства доведены до получателей и освоены в полном объеме, отчиталась, “Росавиация” в самом конце года. Около 100 млрд руб. из этой суммы пришлось на субсидии, которые были распределены между 32 перевозчиками. Больше всех - почти половину – получила группа «Аэрофлот» (авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Победа», «Аврора»). Кроме того авиакомпании получили еще 19,4 млрд руб. на возврат билетов на отмененные из-за внешних ограничений рейсы. Еще 2,9 млрд руб. было распределено между грузовыми авиакомпаниями. Закрытые после начала СВО аэропорты на юге получили 7,5 млрд руб. Кризис в отрасли продолжается, поэтому финансовая поддержка потребуется ей и в следующем году.
Говорить о долгосрочных перспективах во время таких серьезных геополитических и экономических потрясений сложно, однако эксперты все-таки пытаются это делать. Анастасия Дагаева считает, что одна из первых санкций, которую снимут, когда будет возможно — это использование транссибирского воздушного пути.
«Потому что эта санкционная мера бьёт по обеим сторонам. По России – из-за потери дохода, и по Европе – из-за необходимости переплачивать за перерасход топлива и дополнительные часы полета. Одним словом, блокировка воздушного пространства России вредит авиакомпаниям всего мира,» – объясняет аналитик.
Мнение, в котором все эксперты единодушны: чем дольше длится «специальная военная операция» и чем больше накладывается санкций, тем бедственнее становится положение гражданской авиации России и тем сложнее становится ее потенциальный выход из этого состояния в будущем.
Авторы: Марина Трушина, Арина Трошина
#авиация #санкции #пилот #Россия #Украина #экономика #самолеты #закрытыеграницы #импортозамещение
