США, первый полет – 27.07.72 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Главной целью программы разработки перспективного тактического истребителя и перехватчика ПВО F-X (Fighter eXperimental) было обеспечение Военно-воздушным силам США возможности завоевания господства в воздухе на всем театре военных действий в противоборстве с советскими истребителями МиГ-21 и МиГ-23 последних модификаций. Но кроме того, перспективный самолет должен был стать основой для модификаций различного целевого назначения и иметь такой резерв для дальнейшей модернизации, который позволил бы ему сохранять достаточную эффективность на протяжении многих десятилетий.
В этом году исполнилось 50 лет со дня первого полета опытного образца самолета F-15, а он не только все еще состоит на вооружении, но и выпускается серийно и на экспорт, и для ВВС США. В свое время мы познакомимся и с современными модификациями самолета, а в этом разделе рассказано об опытных образцах и ходе их испытаний.
Предыдущая часть: МакДоннелл Дуглас F-15 «Игл» – системы и вооружение
Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/yf-15a/
«Бумажный этап» проекта прошел сравнительно быстро, а появление подобных или превосходящих по качествам самолетов у потенциального противника не ожидалось, были предприняты экстраординарные меры по ускорению дальнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Они не предусматривали традиционного этапа заводских испытаний опытных образцов серии Х и сравнительных официальных испытаний опытных образцов двух или более фирм. Самолет заказывался ВВС «с чертежной доски», что давало значительную, измеряемую как минимум сотнями миллионов долларов, экономию средств – бюджетных и инвесторов. Но это не соответствовало законам США.
Это объяснялось стремлением к экономии бюджетных средств, но со стороны Конгресса США в адрес Министерства обороны СЩА как заказчика и фирмы «МакДоннелл Дуглас» как разработчика были выдвинуты обвинения в том, что программа «непрозрачна» и, следовательно, может иметь место их сговор в ущерб другим возможным разработчикам самолета, эффективности ВВС США и бюджету США. Эти обвинения выглядели в глазах общественности вполне правдоподобно, т.к. в то время вся работа по тактическим истребителям в США замкнулась на фирмах «МакДоннел Дуглас» и «Дженерал Дэйнемикс», а «Линг Темко Воут», «Локхид» и «Нортроп» оказались не у дел, «Рипаблик» вообще прекращал свое существование, уступив свой проект штурмовика А-10 компании «Фэрчайлд», которая явно не имела возможностей развития в работе по сверхзвуковым тактическим самолетам. В оборот был запущен термин «Истребительная мафия» (Fighters Mafia), подразумевавший коррупционные связи Пентагона с компаниями «МакДоннел Дуглас» и «Дженерал Дэйнемикс», предоставляя им в контрактах на работы в области тактической авиации лучшие возможности, чем другим предприятиям.
Несмотря на то, что это была неправда (например, «Локхид» уже получал значительное финансирование по программе создания малозаметного тактического ударного самолета F-117, но об этом не объявлялось открыто), чтобы обеспечить «прозрачность» программы F-X были предусмотрены «контрольные точки»:
- предварительная защита проекта в сентябре 1970 г.;
- завершение официальных испытаний ВВС в ноябре 1974 г.
Также в ходе выполнения программы было предусмотрено проведение ее пересмотров (слушаний) властями разного уровня, посвященных следующим вопросам:
- соблюдение графика и качества работ;
- уточнение требований к самолету и его конструкции;
- контроль стоимости работ и продукции.
В ходе выполнения программы разработки самолета она пересматривалась 9 раз, в т.ч. 8-е слушание состоялось в ноябре 1972 г. и последнее 9-е слушание в феврале 1973 г. было посвящено вопросам стоимости НИОКР и серийных самолетов, которая во много раз превысила требуемый потолок в 4 млн. долл. за штуку.
По их итогам была утверждена первоначальная программа выпуска самолета:
- плановый срок поступления на вооружение 1975 г.;
- первый заказ включает 107 самолетов, в т.ч. 92 боевых одноместных F-15A и 15 учебно-тренировочных двухместных TF-15A на общую сумму 1.223.600.000 долл., цена первых самолетов будет 13,4…16,8 млн. долл. с последующим снижением;
- окончательно должно быть построено 729 самолетов всех модификаций общей стоимостью 7,8 млрд. долл. и средней ценой за 1 самолет 10,5 млн. долл., включая ЗИП и тренажеры в ценах 1973 г.
На осень 1972 г. в программе создания самолета F-15 было занято 9000 чел. и на завершающий этап испытаний и на запуск серийного производства число работников планировалось увеличить до 14000 чел.
В ходе рабочего проектирования было выполнено 23000 ч продувок моделей самолета и его агрегатов в различных АДТ.
В ходе НИОКР впервые в практике АП США было широко использованы исследования закритических режимов полета самолета на ДПМ, изготовленных в масштабе 3/8 из алюминиевых сплавов, стеклопластика и дерева. Длина ДПМ была около 7 м, вес 1100 кг, пуск производился с борта специально доработанного носителя Boeing NB-52B Stratofortress (S/N 52-0008), вывод на рабочий режим осуществлялся с помощью радиокомандной системы управления с наземного КП, после завершения программы ДПМ выпускала парашют и подхватывалась в воздухе специально оборудованным вертолетом. На ДПМ испытывались режимы полета на больших углах атаки, сваливание и штопор. Эти испытания проводились в Исследовательском центре Национального управления по аэронавтике и исследованиям космического пространства (NASA) на базе Драйден (Dryden Flight Research Center).
Были проведены статические прочностные, частотные и ресурсные испытания всех агрегатов и систем самолета в отдельности с поэтапным наращиванием нагрузок до разрушения (или появления необратимых деформаций), но не известно точно, строился ли для этого отдельный образец планера с механической частью систем в нем. Эта работа в основном завершена в 1973 г., когда летные испытания самолета уже шли и была проведена оценка прочности по их результатам.
Для испытаний и отработки механических и электронных систем самолета было сооружено значительное число натурных и полунатурных стендов, в т.ч. имитирующих аварийные ситуации и воздействие средств поражения.
Широко применялось математическое моделирование.
Контракт на выполнение НИОКР предусматривал постройку:
- 10 опытных самолетов YF-15A этапа FSD категории I для ЛКИ в боевом одноместном и двух в учебно-тренировочном YTF-15A этапа FSD категории I двухместном варианте;
- 8 опытных самолетов для официальных и войсковых эксплуатационных испытаний (в т.ч. 6 одноместных YF-15A и 2 двухместных YTF-15A, все построены в одноместном варианте).
Стоимость программы разработки самолета составила 1.146.385.000 долл. по курсу 1970 г., в т.ч. по отдельным годам расходы составили:
- в 1972 ф.г. 349 млн. долл.;
- в 1974 ф.г. 419 млн. долл.;
- на 1974 ф.г. головной подрядчик запросил 910,5 млн. долл., в т.ч. 421,6 млн. долл. на производство первых 30 серийных самолетов.
Опытные самолеты YF-15A этапа FSD категории I
YF-15A «Игл» (McDonnell Douglas Model 199-1) опытные образцы этапа FSD категории I, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Для этапа Полномасштабной разработки (Full-Scale Development – FSD) категории I было заказано 10 самолетов – регистрационные номера ВВС (S/N) здесь и далее – см. табл. Во многих документах в обозначении этих самолетов литера Y опускалась, что должно было подчеркивать их готовность к строевой эксплуатации.
Все они были построены заводом фирмы MDD в г. Сент-Луис (St. Louis, Миссури, юго-восток США, официальное название завода в системе МО США на то время – Air Force Plant 84 (McDonnell), сокращенное – McAIR, шифр в обозначении самолетов – MC) в разной комплектации – см. ниже.
На этих самолетах предусматривалось проведение ЗИ только экипажами разработчика (что обычно делалось на опытных образцах, обозначенных литерой Х, например, XF-111A).
Эти самолеты строились в неполной комплектации, которая изменялась от машины к машине, приближаясь к проектной. Не установленные блоки оборудования и элементы вооружения заменялись КЗА, которая могла записывать до 700 полетных параметров (до 200 в каждом полете, она настраивалась на запись тех параметров, которые в данный момент проверялись).
Фото: http://news.e-dirgantara.com/internasional/the-shocking-resurrection-of-the-f-15/
В то же время из-за проблем с прочностью не были задействованы внешние крыльевые точки подвески вооружения № 1 и 9.
В ходе основной и дополнительных программ летных испытаний самолетов YF-15 был внедрен ряд доработок, по которым не найдены пока данные о том, на какой машине они были внедрены первой:
- для исключения бафтинга оперения и сохранения эффективности тормозного щитка его угол отклонения был уменьшен, а площадь увеличена с 1,858 до 2,926 кв.м с соответствующим изменением конструкции ниши фюзеляжа и его привода;
- для повышения эффективности ГО и исключения возникновения флаттера ГО при маневрировании путем создания вихря на его передней кромке был сделан «собачий зуб» (dogtooth);
- в самом начале летных испытаний самолета (возможно, уже на 1-м опытном образце) для исключения возникновения аварийных ситуаций из-за чрезмерной эффективности введено отключение управления по крену управление ГО в режиме «ножниц».
29 октября 1973 г. был проведен пересмотр хода программы, который показал хорошие результаты:
- на летных испытаниях находятся 11 из 12 самолетов этапа FSD категории I (в т.ч. 9 одноместных и 2 двухместных YTF-15А, см. ниже);
- хотя испытания столкнулись с рядом серьезных проблем (недостаточная статическая прочность крыла, флаттер крыла, бафтинг оперения), в целом полеты прошли без тяжелых летных происшествий;
- устойчивость и управляемость самолета нормальные;
- надежность систем самолета достаточная за исключением двигателей;
- достигнуто максимальное число М=2,3 (требуемое – 2,5);
- достигнут практический потолок 18288 м (60000 футов);
- выработаны основные рекомендации по доработке самолетов (см. по отдельным опытным образцам), меры по устранению КПН двигателя его разработчиком прорабатываются.
После окончания испытаний этапа FSD категории I все 10 самолетов были переданы ВВС.
***
YF-15A-1-MC «Игл» (S/N 71-0280) 1-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Примечание: здесь и далее нумерация опытных экземпляров для упрощения дана условно внутри их модификаций и категорий – сначала для YF-15A «Игл» FSD Cat. I, затем для YTF-15A «Игл» FSD Cat. I, YF-15A «Игл» FSD Cat. II и YTF-15A «Игл» FSD Cat. II. Порядок их заказа и передачи на испытания мог этой нумерации не соответствовать.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе в частичной комплектации.
Выкатка и сдача на ЗИ с торжественным митингом состоялась на заводе в Сент-Луисе 26 июня 1972 г.
После этого самолет был разобран и на борту ВТС С-5А доставлен на базу ИЦ ВВС Эдвардс (Edwards AFB, Калифорния, пустыня Мохаве).
27 июля 1972 г. летчик-испытатель фирмы MDD И. Барроуз (Irving Burrows) выполнил на нем первый полет.
Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/yf-15a/
3 августа 1972 г. на самолете впервые превышена скорость звука – достигнуто число М=1,3.
В 9-м полете (ориентировочно во второй половине августа 1972 г.) достигнуты число М=1,76 и нормальная перегрузка +5,2 g.
К 31 октября 1972 г. самолет налетал 80 ч, достиг числа М=2,0, высоты полета 13700 м и перегрузки +5,86 g.
Фото: http://www.wings900.com/vb/1-1-civil-aviation/63699-pictorial-tribute-mcdonnell-douglas.html
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- оценка устойчивости и управляемости;
- предварительные испытания двигателей и работы силовой установки в комплексе;
- определение летных ограничений;
- оценка аэродинамики, в т.ч. в полете с внешней подвеской;
- оценка работы шасси.
В дальнейшем использовался для испытаний и отработки бомбового вооружения модификации F-15C.
Списан.
***
YF-15A-1-MC «Игл» (S/N 71-0281) 2-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе в частичной комплектации.
Совершил первый полет 28 сентября 1972 г.
На самолете проведены основные испытания ТРДДФ YF100-PW-100.
В 1975 г. передан NASA для специальных испытаний.
В 1983 г. по завершении этой программы возвращен ВВС.
Списан и установлен в качестве памятника на авиабазе Лэнгли, шт. Вирджиния.
***
YF-15A-2-MC «Игл» (S/N 71-0282) 3-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе в частичной комплектации, но на самолете впервые была установлена рабочая AN/APG-63.
Совершил первый полет 4 ноября 1972 г. с заводского аэродрома в г. Сент-Луис (это был 100-й полет по программе испытаний в целом).
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- определение максимальных скоростей по высотам;
- испытания РЛС AN/APG-63 с 1973 г.
***
YF-15A-2-MC «Игл» (S/N 71-0283) 4-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе в частичной комплектации с отличиями от предыдущих: сделаны новые «срезанные» законцовки крыла (его площадь уменьшилась на 1,829 кв.м), т.к. на предыдущих самолетах при маневрировании с перегрузками свыше +6,0 при числах М=0,905…0,95 на высоте свыше 9144 м из-за влияния местного сверхзвукового обтекателя на них наблюдался бафтинг.
Доработка позволила изжить указанный недостаток, и была внедрена на всех последующих самолетах.
Совершил первый полет 12 января 1973 г.
Самолет предназначался для исследований фактических полетных нагрузок и летных прочностных испытаний.
***
YF-15A-2-MC «Игл» (S/N 71-0284) 5-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе в частичной комплектации, но на нем было впервые установлено полное артиллерийское вооружение – встроенное и подвесное.
Совершил первый полет 7 марта 1973 г.
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- испытания режимов аварийного слива топлива;
- отстрел встроенного и подвесного пушечного вооружения;
- баллистические испытания подвесного вооружения.
По завершении этих программ испытаний переклассифицирован в самолет для наземных работ GF-15A.
***
YF-15A-3-МС «Игл» (C/N 0006/A006, S/N 71-0285) 6-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе впервые с полным комплексом БРЭО.
Совершил первый полет 23 мая 1973 г.
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- комплексные системы управления самолетом;
- комплексные испытания БРЭО;
- испытания СУВ ракетного вооружения, в т.ч. «горячие» пуски УР AIM-7 и AIM-9 с наведением.
После завершения испытаний самолет использовался как демонстрационный образец в т.ч. для открытых показов на выставках
***
YF-15A-3-МС «Игл» (S/N 71-0286) 7-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе с полным комплексом БРЭО.
Совершил первый полет 14 июня 1973 г.
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- испытания ПТБ;
- комплексные испытания вооружения, включая пуски УР AIM-7 и AIM-9.
По завершении этих программ испытаний переклассифицирован в самолет для наземных работ GF-15A.
***
YF-15A-4-MC «Игл» (S/N 71-0287) 8-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе с полным комплексом БРЭО.
Совершил первый полет 25 августа 1973 г.
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- комплексные испытания топливной системы;
- полеты на предельных углах атаки и на штопор, для чего был дооснащен противоштопрным парашютом в контейнере на месте штатного стекателя между двигателями;
- виды штопора и режимы вывода.
В 1976 г. по завершении этих программ испытаний передан NASA в качестве летающей лаборатории, см. ниже.
***
YF-15A-4-MC «Игл» (S/N 71-0288) 9-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе с полным комплексом БРЭО.
Совершил первый полет 20 октября 1973 г.
На самолете были выполнены комплексные испытания с самолета и силовой установки для определения их тактико-технических данных и эксплуатационных ограничений.
***
YF-15A-4-MC «Игл» (S/N 71-0289) 10-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Построен заводом MDD в Сент-Луисе с полным комплексом БРЭО.
Совершил первый полет 16 января 1974 г.
На самолете были выполнены следующие программы испытаний:
- комплексные испытания БРЭО;
- специальные испытания РЛС;
- специальные испытания систем РЭБ.
Опытные двухместные самолеты YTF-15A этапа FSD категории I
YTF-15A «Игл» (YF-15B, MDD модель 199-1CT) проект и опытные образцы этапа FSD категории I, учебно-тренировочный самолет – спарка, в дальнейшем был переквалифицирован в учебно-боевой самолет.
Хотя самолет первоначально рассматривался как чисто учебная машина, проект был выполнен с максимальной унификацией конструкции и комплектующих с одноместным боевым самолетом F-15А. В частности, они имели практически одинаковый планер, включая отсеки НЧФ и вырез под кабину.
Преимущества этого решения:
- учебно-боевой самолет имеет почти такие же летно-тактические данные, что и боевой, это расширяет число решаемых учебных задач за счет включения в них приемов боевого применения, облегчает переход курсанта к самостоятельным полетам и позволяет использовать учебный самолет в боевых операциях;
- унификация планера снижает затраты на проектирование, себестоимость и цену, затраты на обслуживание, ремонт и возможную модернизацию каждого единичного изделия;
- появляется возможность создания с малыми затратами новых модификаций самолета, которые могут выполнять задачи, требующие на борту наличия штурмана – оператора вооружения (что и было сделано на модификации F-15E, см. далее).
Недостатком этого решения является ослабление конструкции фюзеляжа основного одноместного боевого варианта самолета в зоне кабины (что в дальнейшем привело как минимум к двум авариям) и увеличение его веса.
Сравнив преимущества и недостатки создания унифицированных боевых и учебно-боевых самолетов, заказчик (МО и ВВС США) поддержал это решение. В дальнейшем в таком же ключе были спроектированы двухместные учебно-боевые самолеты General Dynamics F-16B Fighting Falcon и McDonnell Douglas F/A-18B Hornet и их последующие модификации того же назначения.
Первоначально самолет имел военное обозначение YTF-15A, которое уже после завершения основной программы его испытаний и принятия на вооружение было изменено на F-15B.
Самолет проектировался по спецификации ВВС для решения следующих задач:
- обучение пилотированию самолетов типа F-15;
- обучение полетов по приборам;
- повышенная летная подготовка и обучение выполнению фигур высшего пилотажа;
- выполнение тех же боевых задач, что и самолет F-15A – см. таблица состава вооружения и оборудования.
Определение ТЗ и формирование контракта на проектирование модификации завершены в январе 1969 г.
Рабочее проектирование начато в январе 1970 г.
Самолет YTF-15A / F-15B представлял собой модификацию одноместного тактического истребителя YF-15A с отличиями:
- снято встроенное оборудование комплекса РЭБ EWWS (подсистемы, основные блоки которых находились в закабинном отсеке, их пульты управления в кабине и АФС, при этом электрожгуты не перекладывались), оставлена только станция предупреждения об облучении РЛС противника Loral ALR-56;
- в кабине на предусмотренном на стадии проектирования базовой модификации самолета месте установлен полный комплект оборудования для 2-го члена экипажа – летчика-инструктора (катапультируемое кресло, органы управления самолетом, системами и вооружением, приборы, средства связи, оборудование СКВ и кислородной системы), его компоновка от передней кабины отличается;
- изменены системы управления (основная система управления самолетом, механизацией крыла, силовой установкой, шасси, вооружением и др. системами);
- установлен новый фонарь кабины с большей длиной и высотой задней секции, обеспечивающий установку заднего кресла летчика-инструктора достаточный обзор для него;
- установлено самолетное переговорное устройство;
- установлена новая система аварийного спасения экипажа, рассчитанная на катапультирование двух человек, в серии – с креслами ESCAPAC-1C-2 (MOD);
- изменены СКВ, кислородное оборудование экипажа электросистема самолета и др.
Для этапа FSD категории I было заказано 2 самолета, порядок их использования такой же, как и для самолетов YF-15A «Игл» опытный этапа FSD категории I.
После окончания испытаний этапа FSD категории I все самолеты были переданы ВВС.
***
YTF-15A «Игл» (S/N 71-0290) 11-й опытный, учебно-тренировочный самолет – спарка.
Построен заводом MDD в г. Сент-Луис в частичной комплектации.
Первый полет опытного (предсерийного) образца состоялся 7 июля 1973 г.
На этом самолете выполнялась в основном отработка бортовых систем, снятие характеристик устойчивости и управляемости.
После завершения основной программы испытаний самолет был использован для НИОКР по программе Agile Eagle по улучшению маневренных и взлетно-посадочных свойств самолета и получил обозначение STOL and Maneuver Technology Demonstrator, см. далее.
***
YTF-15A «Игл» (S/N 71-0291) 12-й опытный, учебно-тренировочный самолет – спарка.
Построен заводом MDD в г. Сент-Луис в полной комплектации.
18 октября 1973 г. самолет был облетан.
На этом самолете был выполнен основной объем испытаний по программе FSD Category I – как этой модификации, так и самолета в целом.
В 1976 г. самолет был использован для рекламного турне с целью продвижения F-15 на рынок среди союзников США. Для этого на самолет нанесли новую окраску в честь 200-летия образования Соединенных Штатов Америки (1776 г.). Одним из главных мероприятий в этой кампании стал Международный авиасалон в Фарнборо – Farnborough International Airshow 1976 в Великобритании. Однако решение с окраской оказалось неудачным, т.к. США были образованы как федеративное государство бывших английских колоний в результате войны против Великобритании. Возможно именно это настроило против приобретения самолета многих английских политиков, финансистов и военных, хотя Англия в то время остро нуждалась в замене устаревших самолетов BAC Lightning и MDD Phantom, а новые самолеты PANAVIA Tornado GR.1 и проектируемый F.2 было невозможно использовать в качестве тактических истребителей для завоевания господства в воздухе – только для решения ударных задач, разведки и ПВО). В то же время интерес к покупке самолета выразили страны, не входящие в НАТО, прежде всего, Израиль и Япония.
Фото: https://www.airhistory.net/photo/129434/71-0291/71291
В 1977 г. самолет возвращен на фирму для проведения НИОКР с универсальными конформными баками-контейнерами FAST Pack (их испытания были начаты в 1974 г. на переоборудованном самолете F-15B). Подробно о баках FAST Pack – см. раздел о самолете F-15C, для которого они создавались.
Целью было создание такого оборудования, которое могло бы увеличить радиус действия самолета без дозаправки, расширить его возможности за счет быстрой смены дополнительных прицельных систем и систем РЭБ, а также установки усиленного бомбардировочного вооружения с его тангенциальной подвеской (т.е. на нижней «грани» так, чтобы несколько боеприпасов располагались друг за другом в один или несколько рядов).
Эта программа стала первым этапом разработки двухместного многоцелевого тактического боевого самолета MDD F-15E Strike Eagle.
Первый полет доработанного самолета по этой программе состоялся 08.07.80 г.
Испытания на этом самолете показали, что баки FAST Pack оказались слишком сложны в производстве и эксплуатации, оборудование в них работало недостаточно надежно (возможно, проводились только стендовые его испытания). Также выявились проблемы с их прочностью. Было принято решение изменить их конструкцию:
- от размещения в отсеках баков дополнительного оборудования отказались;
- конструкция пересмотрена, изменена форма баков, размеры и силовой набор, при этом объем заправляемого топлива уменьшился, вес бака увеличился, но улучшилась их прочность, появилась возможность монтажа дополнительных узлов подвески вооружения и наружных контейнеров БРЭО.
Далее самолет использовался для испытаний нового вооружения и БРЭО, которое создавалось для модернизации парка самолетов F-15C/D и нового F-15E:
- подвески двух тактических ядерных бомб B61 на специальные держатели под конформными баками CFT;
- модифицированной РЛС AN/APG-63 c режимом синтезированной апертуры, что позволяло вести картографирование, получая четкое «замороженное» изображение местности с разрешением, достаточным для выделения зданий и сооружений;
- маловысотной инфракрасной системы навигации и целеуказания для ночного применения LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra-Red system for Night), датчики, вычислительные средства, средства преобразования информации и ее передачи в системы самолета которой были сгруппированы в двух подвесных контейнерах;
- системы РЭБ с расширенными возможностями определения направления и типа угрозы.
Изображение от этих систем выводилось на ИЛС и на установленные в на приборных досках летчика (на месте 1-й кабины – обучаемого на тренировочном варианте самолета) и оператора (на месте 2-й кабины – инструктора на тренировочном варианте самолета).
Опытные самолеты YF-15A этапа FSD категории II
YF-15A «Игл» (McDonnell Douglas Model 199-1) опытные образцы этапа FSD категории II, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Для этапа FSD категории II было заказано 6 самолетов, но в таком виде достроены 8.
Во многих документах в обозначении этих самолетов литера Y опускалась, что должно было подчеркивать их готовность к строевой эксплуатации.
На этих самолетах предусматривалось проведение совместных официальных испытаний экипажами разработчика и экипажами Командований систем вооружений (Air Systems Command, обеспечивает проведение основных программ официальных испытаний АТ) и Тактического командования ВВС США (будущий эксплуатант самолета).
После завершения основной программы испытаний самолеты этого типа использовались ВВС США для различных дополнительных испытаний до начала 1980-х гг.
В начале 1980-х гг. 4 самолета этой серии переданы ВВС Израиля.
***
YF-15A-5-MC «Игл» (S/N 72-0113) 13-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
***
YF-15A-5-MC «Игл» (S/N 72-0114) 14-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
***
YF-15A-5-MC «Игл» (S/N 72-0115) 15-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
***
YF-15A-5-MC «Игл» (S/N 72-0116) 16-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
Не известно, выполнил ли этот самолет полностью все предназначенные для него программы испытаний.
Был передан ВВС Израиля в рамках операции "Peace Fox I”.
***
YF-15A-6-MC «Игл» (S/N 72-0117) 17-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
Был передан ВВС Израиля в рамках операции "Peace Fox I”.
***
YF-15A-6-MC «Игл» (S/N 72-0118) 18-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
Был передан ВВС Израиля в рамках операции "Peace Fox I”.
***
YF-15A-6-MC «Игл» (S/N 72-0119) 19-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
После завершения основной программы испытаний самолет был использован для для установки мировых рекордов скорости набора высоты (предыдущие были установлены в США на самолете F-4B и в СССР на самолете МиГ-25 / Е-266).
На самолете были выполнены следующие доработки:
- снято все оборудование, не нужное для таких полетов (прежде всего, вооружение и часть боевых систем, но некоторые были сохранены для поддержания центровки);
- вместо закрылков были установлены легкие залонжеронные части крыла;
- тормозной щиток с его системой управления был снят, а его вырез заглушен;
- защитная светло-серая окраска самолета была смыта, обшивка была отполирована.
Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/f-15a/
Уменьшение веса конструкции самолета составило 817 кг, полеты проводились с частичным запасом топлива, без внешних подвесок и пилонов.
На самолете с 16 января по 1 февраля 1975 г. было установлено 8 мировых рекордов – см. табл.
Зачетные полеты были выполнены в присутствии комиссаров ФАИ на АвБ Гранд-Форкс (Grand Forks AFB, Северная Дакота) при низких температурах, что позволило установить новые мировые рекорды скороподъемности (см. табл.).
Фото: https://www.thisdayinaviation.com/2022/01/26/
Из них пять (время набора высоты 3000, 6000, 9000, 12000 и 15000 м были побиты советским самолетом Сухой П-42 (Т10-15 – специальная рекордная модификация, построенная в числе опытных образцов самолета Су-27) в полетах с 27 октября 1986 по 23 марта 1988 г. Но в то же время на ряде высот серийный самолет МиГ-29 (другого весового класса) имел перед этим самолетом преимущества в скороподъемности даже в боевой конфигурации на тех высотах, где могут вестись воздушные бои. По боевой скороподъемности на этих высотах МиГ-29 превосходил Су-27 и (в большей мере) серийный F-15A, но уступал им на высотах свыше 15000 м.
Установленные на этом самолете рекорды времени набора высот 20000, 25000 и 30000 м (как динамического потолка) не побиты до сих пор.
Фото: http://www.thisdayinaviation.com/tag/f-15a/
Фото: https://www.thisdayinaviation.com/2022/01/26/
После завершения испытаний и рекордных полетов был передан в качестве экспоната в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, г. Дайтон, Огайо.
***
YF-15A-6-MC «Игл» (S/N 72-0120) 20-й опытный, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
На самолете выполнялись официальные типовые и войсковые эксплуатационные испытания самолета.
Был передан ВВС Израиля в рамках операции "Peace Fox I”.
***
F-15A экспортный для Израиля (переоборудованный YF-15A FSD Cat. II) строевой, тактический истребитель и перехватчик ПВО.
Израиль – первый иностранный получатель самолета F-15. Эксплантат – ВВС Армии Обороны Израиля.
В 1977 г. поставлено 4 самолета YF-15A-6-MC и -6-МС (из опытной серии FSD Cat. II) из состава ВВС США (после завершения испытаний, для которых они использовались).
Эти самолеты при отправке в Израиль получили следующие доработки:
- снята КЗА и установлены недостающие боевые системы;
- обеспечено применение конформных баков CFT (заказчик требовал установки баков-контейнеров FAST Pack с возможностью установки не только топлива, но и дополнительного оборудования для расширения тактических возможностей самолета, но довести их не удалось);
- СПО EWWS заменено системой старого типа (вероятно, такой же, как на F-4E);
- катапультируемые кресла ESCAPAC-1C (MOD) заменены на IG-7;
- сделан ряд мелких доработок по оборудованию (в основном, связанных с невозможностью приведения его полностью к стандарту F-15A виду после демонтажа КЗА).
Эти самолеты в основном использовались как тренировочные для подготовки экипажей ВВС Израиля в ожидании поступления основной партии самолетов F-15A, см.
Опытные двухместные самолеты YTF-15A этапа FSD категории II
YTF-15A «Игл» опытный этапа FSD категории II, учебно-тренировочный самолет – спарка.
Для этапа Полномасштабной разработки FSD категории II было заказано 2 самолета, но они были достроены в одноместном варианте, см. выше.
Летающая лаборатория на базе самолета YF-15A
F-15A-4-MC «Игл» (S/N 71-0287, борт №835) единичный переоборудованный, летающая лаборатория.
В 1976 г. 8-й опытный YF-15A по завершении этих программ испытаний передан NASA, где получил бортовой № 835.
Во второй половине 1970-х гг. использовался для исследования особенностей аэродинамики самолетов на больших числах М и углах атаки, определения границ критических режимов полетов и поиска путей их расширения.
В первой половине 1980-х гг. использовался для испытаний двигателей F110-PW-220 для самолетов F-15C/D и F-16A/C.
Списан.
Общие итоги испытаний самолетов YF-15 и YTF-15A
Всего в испытаниях по программе F-X, которые были необходимы для определения летных и эксплуатационных качеств самолета, оценки надежности и определения действительных тактико-технических данных его самого, двигателей YF100-PW-100 (их испытания в значительной части своего объема проходили в составе самолета F-15), оборудования и вооружения, а также принятия решения о допуске самолета к эксплуатации в строевых частях ВВС США, было задействовано 10 опытных / предсерийных одноместных самолетов YF-15A категории I в четырех производственных блоках, два двухместных учебно-боевых самолета YTF-15A категории I (по одному в двух блоках), а также 8 предсерийных самолетов YF-15A категории II – 8 самолетов по 4 в двух блоках.
В испытаниях самолетов YF-15, их систем и вооружения принимали участие службы фирм-разработчиков (прежде всего, «МакДоннелл Дуглас», «Пратт Уитни», «Хьюз», «Ретейон», «Литтон», «Хониуэлл» и «Лорал Электроникс»), NASA, а также ВВС США, для чего использовалась авиабазы:
- Эдвардс (Edwards AFB, испытательная база Национального испытательного центра ВВС США им. Ленгли в районе оз. Мюрок в шт. Калифорния в пустыне Мохаве – там проведен основной объем летных испытаний);
- Эглин (Eglin AFB, шт. Калифорния, стендовые и летные климатические испытания, в ходе которых использовались и другие базы с разными погодными условиями, в т.ч. в полярных районах);
- Райт Паттерсон (Wright Patterson AFB, Центральная испытательная база Национального испытательного центра ВВС США им. Ленгли в г. Дайтон, Огайо – облет самолета для ознакомления с ним командного состава ВВС, подтверждение летных данных) и др.
Эти испытания прошли без тяжелых летных происшествий.
В ходе испытаний на одном специально подготовленном самолете категории II установлено 9 мировых рекордов.
Изменения в конструкции и комплектации самолета по результатам испытаний оказались сравнительно невелики (законцовки крыла, форма передней кромки стабилизатора, режимы работы управления элеронами).
Замечаний по прочности планера и систем высказано не было, в то же время последующая строевая эксплуатация вскрыла ряд недостатков в этом плане (прежде всего, по двухместным модификациям самолета). Также не удалось задействовать в то время внешние кррыльевые узлы подвески.
По надежности систем наиболее серьезные и влияющие на безопасность полетов недостатки были вскрыты в конструкции двигателей – они были устранены частично в процессе доводки двигателя F100-PW-100 в серийном исполнении.
Устойчивость и управляемость самолета оценены как нормальные, самолет доступен летчику средней квалификации и проще в освоении пилотирования на всех режимах, кроме маневренного воздушного боя, чем тактический истребитель предыдущего поколения МакДоннелл Дуглас F-4 «Фантом». Но с расширением возможных режимов маневрирования от пилота требовалось усвоения до автоматизма большего числа типовых навыков пилотирования и четкого знания большего числа условий-ограничений по опасным режимам полета и работы силовой установки, чем на самолете F-4.
Хотя реакция самолета на действия пилота была в основном предсказуемой и не ведущей к последующему изменению режима полета до опасного, заказчик счел необходимым начать освоение самолета F-15A в строевых частях, только имея достаточное число двухместных учебно-тренировочных самолетов F-15B.
Обзор из кабин и их эргономичность (включая информационное поле) оценены как гораздо лучшие в сравнении с самолетами F-4.
По удобству технического обслуживания с учетом возможности его перевода на работы по техническому состоянию систем вместо жесткого регламента, самолет также оценен как удобный, простой и менее затратный в сравнении с F-4. Этого удалось достичь не только благодаря, например, отсутствию системы складывания, необходимой палубным модификациям, но и компьютеризации процессов регистрации и отображения информации о полетных параметрах и состоянию систем. С другой стороны это требовало значительного повышения образовательного уровня технического состава (в т.ч. младшего) и освоения им новых навыков работы с цифровой техникой.
Вместе с тем по механической части техобслуживания новых навыков не требовалось.
Доступ ко всем системам самолета для осмотра, обслуживания, ремонта и замены, оценен как достаточный и удобный.
Заданные величины максимальных скоростей полета были на испытаниях достигнуты и кривая их ограничений близко совпала с расчетной, однако время поддержания максимальной скорости 2656 км/ч (М=2,5 на высоте 13716 м) было ограничено по условиям сохранения ресурса планера (первоначально назначенный для серийных самолетов – 4000 летных часов).
Требования по дальности и радиусам действия с различными вариантами боевой нагрузки также были выполнены, однако крейсерскую скорость пришлось для этого понизить до дозвуковой. Заказчик с этим согласился.
Вооружение самолета соответствовало первоначальным требованиям, которые акцентировали внимание на ведении перехвата и воздушного боя с пуском управляемых ракет на средней и малой дистанции или поражении маневренных воздушных целей огнем из встроенной пушки. Однако ко времени завершения испытаний (1975…1976 гг.) взгляды на применение самолета поменялись и заказчик (ВВС США) потребовал обеспечить поражение наземных целей с эффективностью, не ниже, чем у самолета F-4E.
Для этого в состав вооружения были включены управляемые бомбы GBU-10E/B и GBU-12D/B Paveway II с полуактивным лазерным самонаведением, но применение их было возможно только с внешней подсветкой цели, тогда как на F-4 можно было подвесить контейнер с лазерным дальномером-целеуказателем для автономного применения УАБ. Самолеты YF-15A / YTF-15A не могли применять никакое другое ВТО, в т.ч. противорадиолокационные и др. управляемые ракеты воздух-поверхность, а также тактическое ядерное оружие. Заказчик согласился принять самолет F-15A/B на вооружение без таких средств поражения, но разработчик был обязан расширить ударные возможности его путем создания дальнейших модификаций.
После завершения основной программы испытаний опытные самолеты YF-15A и YTF-15A / F-15B использовались для других экспериментальных работ силами летной службы фирмы «МакДоннелл Дуглас», ВВС США и NASA.
Фото: http://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/YF-17/EC86-33524-02.html
Вооружение и оборудование самолетов YF-15A и YTF-15A / F-15B смотрите в таблице по этой ссылке
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Фото: https://www.thisdayinaviation.com/2022/01/26/
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!
