Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
В последнее время все чаще начли появляться заголовки про коммерческие авиалайнеры с одночленным экипажем в различных вариациях. При этом одни статьи восхваляют инженеров и рассуждают про еще сырые, но перспективные технологии, а другие - умаляют пилотов (не путать с «умоляют»), мол - ну вот, налетались и хватит. Поэтому сегодня попробуем разобраться: действительно ли пора признать, что технологии шагнули далеко вперед, и в скором будущем экипажи можно поделить на два? Или же не все так просто и еще чуток полетаем?
Эволюция экипажей
По мере развития электроники экипажы из 5 человек, куда входили командир, второй пилот, борт-инженер, штурман и радист, превратились в экипажи сначала из 3 человек (с борт-инженером), а затем и до просто командира и второго. Кстати, в РФ и ряде других странах до сих пор продолжается эксплуатация техники с многочленными экипажами, правда, в государственной авиации, в основном.
Благодаря развитию технологий и бортовых систем, стало возможным перераспределение функций остальных членов экипажа между электроникой и пилотами. И так как прогресс не стоит на месте, с каждым годом телефоны становятся все тоньше, а компьютеры - все мощнее, модернизация начала затрагивать и такую довольно консервативную сферу, как авиация. Казалось бы, переход к одночленному экипажу - это просто следующий логичный шаг? Да, но тут есть проблемы.
Нерешенные проблемы
По правде говоря, пассажирские самолеты с одним пилотом летают уже сейчас, но это частые бизнес-джеты, которые обладают высокой степенью автоматизации, проще в эксплуатации и перевозят по десятку пассажиров, а то и меньше.
Однако если брать технику покрупнее, начинаются существенные проблемы:
- Переход от автоматизации к автономности. Возьмем банальный поход в туалет. Кто будет следить за работой систем и вести радиообмен, если пилоту приспичит по нужде? Будет ли самолет полностью автономным, когда в кабине никого нет? Что будет, если даже самая надежная автоматика откажет? Из-за нарушения в результате единичного события, например.
- Отсутствие «cross-check’a» или по-другому перекрестной проверки. Один пилот в кабине допускает до 10-15 мелких ошибок в час, в то время как слаженный двучленный экипаж - всего несколько ошибок в час. Значит, перед тем, как убрать одного члена экипажа, необходимо научить самолет замечать ошибки оставшегося пилота и оповещать о них, либо же исправлять их самостоятельно, так же оповещая пилота, разумеется.
- Усталость пилота. Во время 7-8 часового рейса накапливается сильная усталость, особенно ночью, поэтому к самому ответственному моменту - посадке пилот уже будет вялым и несконцентрированным. И если сейчас у нас есть процедуры отдыха на рабочем месте, когда один пилот может вздремнуть на полчаса, пока второй следит за системами, то как это будет реализовано при одночленном экипаже - непонятно. Опять же проблема автономности.
- Недееспособность члена экипажа. Если единственному пилоту вдруг станет плохо? Сможет ли самолет распознать это и оповестить бортпроводников и диспетчера? А самостоятельно выполнить посадку? Для этого необходимо научить самолет ситуационной осведомленности и самоориентированию в пространстве. Такие технологии только-только начали тестироваться на маленьких самолетах, а уж когда это дойдет до крупных лайнеров и дойдет ли вообще - не понятно.
- Каскадные отказы. Дело в том, что порой отказы носят лавинный характер, то есть случаются один за одним в короткий промежуток времени. И даже самый современный самолет пока не может справляться с такими отказами так же, как это делает человек. Пример: инцидент с Airbus A380 авиакомпании «Qantas» над Батамом.
- Увеличение времени подготовки к вылету. Большой коммерческий самолет - не Cessna-172 - за минуту к вылету не подготовишь. Нужно провести предполетный осмотр, проверить документы и подготовить оборудование кабины к выполнению рейса. Если все это ляжет на плечи одного пилота, то ему, соотвественно, понадобиться больше времени, чтобы полностью подготовить самолет.
- Подготовка кадров. Единственный пилот на борту по определению является командиром. Заглядываем в Федеральные Авиационные Правила (ФАП):
Командир воздушного судна - лицо, имеющее действующее свидетельство пилота, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.
Если сейчас второй пилот становится командиром только после того, как отлетает определенное количество часов справа (около 2-3 тысяч), то как получить «подготовку и опыт» для того, чтобы стать командиром на самолете, сконструированным для управления одним пилотом? Разумеется, полеты на тренажере никто не отменял, но это все же не настоящий самолет.
- Коммерческая выгода. Это, наверное, один из главных аргументов, которые приводятся в пользу сокращения экипажа. Но действительно ли это выгодно? В очень долгосрочной перспективе, наверное, да. Сокращение экипажа до одного пилота позволит авиакомпаниям, в среднем, сэкономить до 100 тысяч долларов в год в расчете на один экипаж. Но вот во сколько обойдется закупка новых высокотехнологичных самолетов и насколько это будет рентабельно - спорный вопрос. А ведь главная цель авиакомпании - получение прибыли, а не убытков.
Принцип резервирования
Авиация с самого ее зарождения базируется на принципе резервирования. У самолета 2 двигателя + ВСУ (вспомогательная силовая установка), 3 генератора, 3 гидравлических системы и т.д., И если все резервируется на 2-3 уровнях, так почему же нужно поступиться главным элементом безопасности - человеком и сократить экипаж до одного пилота, заставив его контролировать все эти системы?
Десятилетия исследований в области управления ресурсами экипажа, работы в команде и перекрестного контроля действий экипажа позволили сократить число катастроф по вине человеческого фактора до минимума. И если кто-то собирается заменить человека на автоматику, этот кто-то должен позаботиться о том, чтобы автоматика так же отвечала принципам резервирования и соответствовала нынешнему уровню безопасности с первого полёта. Но пока что хорошо подготовленный и слаженный экипаж заменить нечем и некем.
Да, теоретически возможно посадить одного пилота на земле для помощи одночленному экипажу, но тут возникает другая еще не решенная проблема - защищенность каналов связи и управления. Пока какой-либо элемент управления воздушным судном будет связан с наземным источником, всегда будет существовать вероятность этот канал взломать или повлиять на его работу.
Так что, обобщая выше сказанное, надеяться на скорые изменения в работе и составе летных экипажей, скорее всего, не стоит. Еще полетаем!
———————————————————————
До новых встреч и хорошего полёта!
