Начало дня
Вторая половина 80-х годов, начало лета... Наступила самая «горячая» пора авиационных перевозок в Аэрофлоте. Работаем практически без выходных, если и удается где отдохнуть и выспаться, так это только на «эстафетных» рейсах в других городах, - при смене экипажа. Об отпуске тоже можно до осени и не мечтать. Если в отряде заикнешься, и не то что об отпуске, а о выходных — на тебя посмотрят по меньшей мере, как на психически больного. Полноценные и регулярные выходные и отпуска летом себе «позволяет» только командно-летный состав. Не зря ведь в авиации существовал такой стишок:
Солнце греет и палИт -
В отпуск едет замполит,
Нет ни пыли, и ни грязи -
Отпуск взял начальник связи.
Снег пошел и волк завыл -
Летчик отпуск заслужил.
Птицы мерзнут на лету -
В отпуск гонят «техноту»...
Я сейчас живу один, - в школе летние каникулы, жена в отпуске и с детьми уехала к родителям. Они сейчас отдыхают на даче родителей под Новосибирском. А я сегодня вечером как раз лечу «эстафетным» рейсом в Новосибирск, так что завтра, если все пойдет по плану, навещу семью. Накануне наш экипаж выполнял «спарку», - в течении дня два рейса, сначала Воронеж-Одесса-Воронеж, а затем Воронеж-Сочи-Воронеж. День был жаркий, и в прямом, и в переносном смысле слова.
Вторым рейсом в Сочи ушли с задержкой, и прилетели уже в полночь. Домой добрался только к трем часам ночи, - так как к ночи на «базу» слетелось много самолетов, и пока ждали припозднившиеся экипажи, да пока служебный автобус развозил все экипажи по ночному городу, ночь почти прошла. Во всяком случае, когда я вышел из автобуса возле своего дома — уже светало...
Поспать удалось часа четыре, не больше. Разбудил визг и грохот электродрели с перфоратором. Уже который день соседи этажом выше, не могут угомониться со своим ремонтом. Если вот так каждый день, с утра до вечера, сверлить и долбить стены, то по моим «расчетам» у них уже и стен, наверное, не осталось, - одни руины. Что там у них за необходимость сверлить столько дыр? Похоже, у соседей этот ремонт стал какой то навязчивой идеей.
Ну, раз уж все равно встал, то выпив стакан чая с бутербродом на завтрак, решил заняться небольшой стиркой, а то свежих форменных рубашек осталось всего две. Через полчаса уже все постиранное белье висело на балконе и сушилось...
Сегодня наш экипаж выполняет рейс 2539 Воронеж-Свердловск-Новосибирск, вылет в 17:40. По технологии работы в Аэрофлоте, явка на медицинский предполетный контроль должна быть не позднее, чем за один час до вылета, в данном случае — не позднее 16:40. А я сегодня вообще решил приехать на работу пораньше, чтобы успеть до работы забежать в штаб, зайти в эскадрилью, просмотреть и расписаться в специальном журнале за ознакомление с вновь поступившими приказами, указаниями и прочими документами (которые «идут» нескончаемым потоком...)
И самое главное, успеть в кассу, потому что уже почти неделю как начали выдавать аванс, а попасть в штаб и в кассу в рабочие дни за последнее время ну никак не удается, - то рано улетели, то поздно прилетели. А днем, блин, касса закрыта — кассир уезжает в банк. По этому поводу у нас в воронежском аэропорту в те годы популярной была одна народная мудрость: - «Заработать деньги у нас не сложно. Сложно их получить...»
В начале второго я уже стою на остановке, вскоре подходит троллейбус 17 маршрута, и я еду на нем до автовокзала. Как всегда, со мной дипломат в котором все необходимые принадлежности личной гигиены, запасная чистая форменная рубашка, пачка требований установленного образца для заправки самолета в рейсе, а также небольшой «джентльменский» набор – большая и маленькая отвертки, пассатижи, пинцет, перочинный нож и заряженный аккумуляторный фонарик.
В те годы таких безумных пробок на дорогах и улицах, как сегодня, не было и в помине. Поэтому, через двадцать минут быстрой и комфортной поездки на полупустом троллейбусе, я уже на остановке «Автовокзал». Минут через пять подъезжает автобус-экспресс маршрута 120, на котором я и еду в аэропорт. Еще минут двадцать пути, и я в аэропорту.
Времени до вылета у меня еще очень много, можно не спешить. Иду в штаб, и первым делом к кассе. Очереди сегодня, слава Богу, большой нет, и вскоре аванс занимает свое «место» в моем нагрудном кармане. Затем захожу в кабинет нашей эскадрильи.
Из любопытства просмотрел график планирования работы экипажей нашей эскадрильи. Он расписан командиром эскадрильи уже недели на две вперед, после Новосибирска у нашего экипажа «спарка» в Тбилиси и Мин.Воды, затем ночной резерв, далее Мурманск с отдыхом сутки в Ленинграде на обратном пути, два Симферополя, опять Новосибирск… М-да, выходных не просматривается, даже намека нет. Что делать, лето есть лето, - рейсов очень много. Однако, пора собираться и на вылет…
Иду в аэровокзал, в стартовый медпункт, который расположен в правом крыле здания на первом этаже. В аэровокзале полно людей, идут посадки на вылетающие рейсы, народ толпится у регистрационных стоек, касс и справочного бюро. Обычная «вокзальная» суета… Захожу в медпункт, здороваюсь с врачом и присаживаюсь сбоку стола, за которым сидит врач. Как всегда, - стандартный вопрос дежурного врача: «Когда был крайний прилет, как отдыхали, жалобы есть?» (После крайнего прилета и до вылета в базовом аэропорту отдых должен быть, согласно документов, не менее 12 часов) Не менее стандартный и ответ:
- Вчера прилетели в 23 часа, жалоб нет!
Ну не будешь же говорить врачу правду, что домой «приперся» под утро, и не выспался из за соседей и их дебильного ремонта...
Врач в стартовом журнале записывает напротив моей фамилии время прилета и «жалоб нет», и дает мне журнал, чтобы я против этого пункта расписался. Затем мне замеряют пульс, результат врач заносит в журнал и тоже расписывается. Стартовый медконтроль пройден, можно приступать к работе. Разумеется, при необходимости врач может померить артериальное давление, температуру, осмотреть горло, прослушать дыхание или предложить еще некоторые процедуры. Но, когда все нормально, то ограничиваются внешним осмотром и пульсом.
По росписям в журнале вижу, что уже прошли контроль наши девочки, а вот ребят наших пока еще не было. Глянув бегло на фамилии девочек, которые летят с нами, мысленно отметил, - сегодня летит замечательная бригада, в моем понятии одна из лучших. Кстати, сразу хочу сказать для тех, кто имеет представление о гражданской авиации только по фильмам, сплетням и анекдотам, - в службе бортпроводников свое начальство и своя система планирования стюардесс в рейсы. Каждый раз с нами летают разные бригады наших девушек, и такого бреда, который с упорным постоянством показывают в художественных фильмах, что экипажи летают с одними и теми же стюардессами – ложь от начала и до конца.
Через некоторое время приходят и все наши ребята. С командиром корабля я согласую количество топлива, необходимого для полета до Свердловска, и отправляюсь принимать и готовить самолет. В технической бригаде под роспись я получаю ключи от самолета, бортовой журнал и другую техническую документацию.
Все нормально, замечаний не было, необходимые записи о техническом обслуживании есть и все подписи стоят. Можно идти на самолет. Сразу из технической бригады по внутренней связи заказываю на «свой» самолет топливозаправщик, указав и номер стоянки. На этот раз стоянка недалеко, почти напротив аэровокзала.
Самолет, на котором нам предстоит лететь, только что прилетел из Минеральных Вод. Возле самолета суетятся техники, - дозаправляют масло в маслобаки двигателей, заправляют умывальники свежей водой, меняют кассету на речевом самописце, и выполняют массу других работ по предполетной подготовке. Сбоку к правому крылу уже подъезжает топливозаправщик. Я захожу в самолет, в пилотской кабине включаю все, что необходимо для централизованной заправки топливом, и взяв с собой требования на заправку, выхожу к заправщикам. Выписав необходимое количество и проверив чистоту отстоя топлива, даю разрешение начинать заправку. А сам тем временем приступаю к предполетному осмотру самолета.
Осмотр производится по определенному маршруту. На Ту-134 он начинается от передней стойки шасси… Пока я обходил весь самолет по «маршруту» осмотра, заправка топливом завершилась. Осмотрев самолет снаружи, прохожу в кабину. Там тоже провожу определенные проверки и процедуры по предполетной подготовке. Затем осматриваю багажники, пассажирский салон и туалеты. Все нормально, все съемное и аварийное оборудование на месте. Наши девушки вскоре тоже пришли на борт самолета, и пока я осматривал самолет снаружи, они уже приняли бортовое питание для пассажиров и экипажа, вскипятили воду в бортовых кипятильниках и включили бортовой магнитофон.
Никого постороннего в самолете сейчас нет, только я и стюардессы. В салоне звучит музыка и чувствуется запах заваренного кофе. Мне уже предложили на выбор или чашечку чая с лимоном, или кофе. Работать нам сегодня до глубокой ночи, поэтому отдаю предпочтение крепкому кофе. У меня с этими девушками прекрасные отношения, поэтому за чашкой кофе рассказываю им пару свеженьких одесских анекдотов. Девчонки хохочут «от души»… У всех хорошее настроение, вот уж поистине – на работу мы тогда ходили как на праздник.
К самолету подходят пилоты и штурман. Я спускаюсь по трапу и докладываю командиру о готовности самолета к полету. Командир, смеясь, говорит – что же ты там такого нашим стюардессам рассказывал, что их смех, перекрывая шум двигателей, до сих пор слышен из салона?
Ребята так же по «маршруту» обходят с предполетным осмотром самолет, а затем поднимаются на борт. Девушки предлагают ребятам тоже чай или кофе, а я спускаюсь по трапу, и еще раз проверяю, что заземление убрано и с самолета и двигателей сняты все чехлы и заглушки.
Подходит выпускающий нас техник и начинает сливать в банку отстой топлива из всех баков самолета. Я вместе с ним визуально контролирую чистоту отстоя топлива на отсутствие воды и механических примесей. Все нормально, все контрольные операции завершены. Техник дает мне на подпись карту-наряд. Я ставлю в ней свою подпись. Все юридические формальности соблюдены, и теперь самолет полностью готов к вылету. В это время к трапу подъезжает автобус, из него выходят пассажиры и под контролем дежурной по посадке, начинается посадка пассажиров в самолет…
Дежурная у трапа еще раз проверяет билеты пассажиров, пропуская их на трап. Пассажиры длинной вереницей поднимаются по трапу, и исчезают в проеме открытой входной двери. Я подошел к борту хвостовой части самолета и контролирую подъезд, к открытому еще пока люку заднего багажника, грузовой машины с багажом вылетающих пассажиров. Грузчики начинают грузить багаж. По правде сказать, «грузить» - это слишком мягко сказано. Чемоданы и сумки один грузчик откровенно забрасывает в багажник, а второй быстро «распихивает» их в багажном отсеке.
С грузчиками там же, в багажнике, находится одна из наших девушек, которая принимает багаж. Слышно даже, как она бранит грузчика за такую «работу», и за то, что тот в спешке «закинул» пару чемоданов до Свердловска вместе с багажом до Новосибирска. Так может произойти путаница и неразбериха при разгрузке багажа в Свердловске. Для этого то и вешают грузовые бирки на багаже пассажиров двух цветов, - это чтобы не путать вещи при разгрузке в промежуточном аэропорту.
Наконец багаж загружен, стюардесса расписывается в багажных ведомостях, один экземпляр отдает грузчику, и тот выходит из самолета. Я поднимаюсь по трапу в самолет, прохожу в кабину и запускаю вспомогательную силовую установку (ВСУ). После прогрева 1 минуту – я говорю штурману, что можно переходить на питание от генератора ВСУ. Штурман подключил генератор на бортсеть, а я включил еще и отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салонов самолета, и отрегулировал температуру подаваемого в салоны воздуха в пределах +10 градусов. На улице жарко, а в салоне сейчас сидят 76 человек, так что прохладный свежий воздух сейчас всем «жизненно» необходим. Из насадок индивидуальной вентиляции над креслами пассажиров потянулись белые струйки охлажденного воздуха…
Выхожу на кухню, дежурная по посадке еще здесь, делает отметки в загрузочной ведомости в разделе «Изменения в последнюю минуту». Почему то не сходится количество пассажиров по ведомости с фактическим. Одна из наших девушек уже сходила в салон, и еще раз пересчитала пассажиров «по головам», - все точно, не сходится с данными ведомости. Кстати, я уже много лет летаю в Аэрофлоте, но никак не могу понять – почему так часто при посадке происходит эта неразбериха с пассажирами. А ведь их считают и при регистрации, и на зоне спецконтроля, затем при посадке в автобус, затем у трапа, и еще в дополнение ко всему – стюардесса при входе в самолет. Почему это такая «сложная» арифметика, - посчитать 76 человек так и осталось для меня до сих пор неразгаданной тайной…
Наконец, наши девушки разобрались с пассажирами, дежурная сделала пометки в загрузочных ведомостях, и собираясь уходить, спрашивает меня: - Трап убирать можно?
Я даю разрешение, и дежурная, пожелав нам счастливого полета, уходит из самолета. Закрытие дверей и люков перед полетом – это моя прямая обязанность, я «утапливаю» наружную ручку входной двери в специальное углубление двери, контролирую «выход» кнопки фиксатора ручки, и убедившись в чистоте и отсутствии посторонних предметов внизу на резиновом уплотнении проема, закрываю дверь.
Теперь еще надо пройти в задний багажник, и закрыть грузовой люк. Честно говоря, когда я, после Ан-24, начал работать на Ту-134, в первое время для меня было довольно трудным «испытанием» проходить по салону, полному пассажиров, приготовившихся к полету, чтобы закрыть задний багажник. Меня почему то всегда смущал «оценивающий» взгляд пассажиров. Я ведь был одним из представителей тех, кому они «доверяли» свою жизнь. И под этим перекрестием взглядов я всегда чувствовал себя немного неловко. С годами это, конечно, прошло, но все же при случае я всегда старался закрыть задний багажник до посадки пассажиров. Только, не всегда это получалось, не редко багаж подвозили к самолету уже после посадки пассажиров…
В заднем багажнике я просмотрел, что все багажные сетки правильно застегнуты и багаж и груз надежно зафиксированы от перемещений. Затем опустил и закрыл крышку люка. Пока я проходил по салону, закрывал багажник и возвращался назад, а притихшие пассажиры регулировали и защелкивали пряжки привязных ремней и поудобнее располагались в своих креслах, через динамики салона транслировалась информация о полете. Ее по микрофону начала зачитывать наша стюардесса.
Зачитывала она приятным негромким голосом, «вселяя» в душах пассажиров спокойствие, уют и уверенность:
- Добрый вечер, уважаемые пассажиры! Командир корабля и экипаж приветствует вас на борту самолета Ту-134, выполняющего рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Рейс выполняет экипаж Воронежского объединенного авиаотряда Управления гражданской авиации центральных районов, командир корабля – пилот первого класса (…….) Наш полет будет проходить на высоте 10100 метров со средней скоростью 850 километров час. Время в пути до Свердловска 2 часа…
Далее шла информация о протяженности воздушной трассы, об аварийных выходах, правилах поведения на борту и прочее. Заканчивалась информация словами:
- А сейчас, пожалуйста, застегните привязные ремни и приготовьтесь к взлету. Наш экипаж желает вам приятного полета…
Я выхожу из салона, прохожу через кухню, еще раз бегло смотрю на входную дверь (не попал ли страховочный ремень или еще какой ни будь посторонний предмет между проемом и дверью), по горящему над дверью табло с трафаретом ВЫХОД - EXIT, убеждаюсь, что ригель замка «утопился» до конца и дверь надежно закрыта.
С этого момента можно считать, что полет начался...
Захожу в кабину, закрывая за собой дверь, и ставлю ее на фиксатор. Теперь никто не сможет ее открыть снаружи. Свое кресло снимаю с фиксатора, откидываю его в рабочее положение, сажусь на него и пристегиваюсь ремнями.
Читателей этих строк, которые знают об авиации и летной работе только по книгам и фильмам, могу немного разочаровать. Если вы думаете, что пока я закрывал люк и двери, экипаж с «суровыми и решительными» лицами сидели пристегнутые в своих креслах, просматривая полетные карты и мысленно проигрывая все элементы предстоящего полета, и готовые в любую секунду к героическому подвигу, - то вы глубоко заблуждаетесь. В кабине обстановка была самая что ни наесть будничная, и домашняя...
Штурман, сидя в своей застекленной носовой «келье», точил перочинным ножиком простой карандаш, и из за пыльного коврика под ногами, ругал на чем свет стоит уборщиц, время от времени вставляя в свою речь неопределенный артикль «мля».
Второй пилот просматривал кипу загрузочных ведомостей, тоже бормоча под нос: -
- Не, ну это надо ж! Полчаса дежурная ходила по салону, ходила, пересчитывала пассажиров, сделала массу исправлений в бумагах, что сам черт не разберет! Но, самое главное, внесла все записи в графу «Изменения в последнюю минуту», а расписаться забыла! Ребята, у кого есть ручка с черной пастой, - надо за нее расписаться. Не задерживать же рейс, вызывать ее и ждать, пока она, бл..., придет и распишется...
А командир корабля, откинув немного спинку кресла и уперев вытянутые ноги в педали, мирно дремал. На коленях у него лежала засаленная брошюрка «Строим дом сами»...
Когда я занял свое место, все немного встрепенулись:
- Ну что, у нас все готово?
- Да, все закрыто, дежурная ушла и трап убран..
А командир продолжает безмятежно дремать... Второй пилот, хитро подмигнув мне, вложил два пальца в рот и как свистнет! Командир дернулся, проснулся, и брошюра полетела на пол. В это время из под приборной доски, «подал» голос штурман:
- А ну не свисти в кабине, а то денег не будет!»
Но вот посторонние разговоры и «шуточки» в сторону, приступаем к работе... Все одевают на голову гарнитуры, командир говорит штурману: - Включить МСРП и магнитофон, готовимся к полету!
Штурман отвечает: - МСРП (самописец режимов полета,) включен, дата и время выставлены, магнитофон включен!»
Тогда командир по СПУ (самолетному переговорному устройству) зачитывает экипажу предполетную информацию:
- Внимание, экипаж, сегодня двадцать четвертое июня, борт 65762, выполняем рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск. Эшелон нам подписан 10100 метров. Фактическая погода и прогноз на основном Свердловске и запасных в Челябинске и Магнитогорске соответствуем нашему минимуму. Взлетный курс 305, взлетаем с закрылками на 20 градусов. В случае отказа двигателя до скорости 256 километров в час — взлет прекращаем, при отказе на скорости 256 и более — взлет продолжаем и выполняем заход на посадку с курсом, обратным посадочному. После взлета по прямой набираем 200 метров, затем правым разворотом по схеме на привод Петровское, далее — по указанию диспетчера. На взлете пилотирует слева, связь — справа, на эшелоне штурман. Выполнить «листы контрольного осмотра», доложить готовность к запуску и полету!»
Далее все члены экипажа просматривают каждый свой «Лист контрольного осмотра», - все ли предполетные операции в кабине выполнены, и в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир — докладывают о готовности к запуску и полету. Когда все доложили о готовности к запуску, командир говорит :
- Контроль по карте перед запуском!
Штурман зачитывает по СПУ «карту контрольных проверок», - раздел «Перед запуском». Каждый отвечает по пункту, его касающегося («проверен», «включен», «выставлен», «снят» и т.п.) Затем второй пилот запрашивает у диспетчера «Руление» разрешение на запуск. Разрешение получено, можно запускать двигатели. По второй радиостанции на «технической» частоте связываемся с выпускающим нас техником, говорим порядок запуска «левый, правый, от двигателей!» Получаем от него разрешение, и приступаем к запуску...
Я контролирую запуск каждого двигателя с докладом по СПУ всех этапов запуска, - «АПД работает, стартер подключился», «обороты левого растут», «ВНА минус 10», «давление топлива и масла есть», «ВСУ в норме, обороты первого каскада растут», «температура газов растет», «стартер отключился», «максимальная температура на запуске 495 градусов, левый запущен, лампа «обороты стартера велики» не горит»...
Затем так же запускаем правый, через минуту оба двигателя работают на режиме малого газа. Командир дает команду:
- Включить потребители!,
Все включают «свои» приборы и оборудование, проверяя их работоспособность и исправность.
Упоминать все процедуры и доклады, думаю, нет смысла. Но, хочу сказать, что все действуют быстро и четко, все действия отработаны до автоматизма...
Прогрев двигатели две минуты, с разрешения диспетчера и по указанному им маршруту, начинаем выруливать. Я выпускаю фары и включаю их в режим «малый свет». При начале движения проверяются тормоза колес, - сначала вторым пилотом, затем командиром, а затем проверяется аварийное торможение. Затем контроль по карте «На рулении». В процессе руления на связь по СПУ выходит одна из наших девушек:
- Товарищ командир, пассажиры пристегнуты, к взлету готовы!
Подрулив к полосе, наш самолет останавливается у красной линии на «предварительном старте».
Здесь двигатели переводятся в режим прогрева на 60 секунд, по команде командира я выпускаю закрылки на 20 градусов, и все выполняют контроль по карте раздела «На предварительном». Пока идет прогрев, отключаю отбор воздуха от ВСУ, включаю обогрев приемников полного давления (ППД), и отключаю ВСУ. Докладываю об окончании прогрева двигателей.
Диспетчер «руления» переводит нас на частоту диспетчера «старта». По нашему запросу, нам разрешают занять полосу. Продолжаем руление, разворачиваемся в торце полосы, прямо на «зебре» и становимся строго по осевой линии. Снова команда: -
-Доложить готовность к взлету!
И опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир, - каждый докладывает по СПУ о готовности. После этого диспетчеру «старта» докладывается:
- 65762 к взлету готов!
Диспетчер старта отвечает: -
-65762, взлет разрешаю! После взлета работайте с «кругом» на частоте.....
Командир по СПУ говорит: - Режим взлетный!
Двигатели выходят на взлетный режим, сзади слышен нарастающий шум, самолет содрогается, передняя стойка шасси обжимается и нос слегка прижимается к земле... Самолет как будто «принюхивается» к полосе, готовый в любой миг сорваться в стремительный бег навстречу небу... Но, пока стоит на тормозах, все ждут моего доклада. Я быстро осматриваю приборы контроля работы двигателей, оглядываюсь через левое плечо на щиток мотоприборов, - вибрация двигателей в норме, красные табло не горят, снова переношу взгляд на центральную приборную панель, - на приборы контроля двигателей, и уже не спуская с них глаз, говорю по СПУ:
- Двигатели на взлетном, параметры в норме!
Командир говорит: -
-Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 256, держать РУДы! (РУД- рычаг управления двигателем)
Тормоза отпущены, и самолет устремляется вперед... Все сосредоточены, пилоты выдерживают направление разбега, я неотрывно слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателей, в постоянной готовности определить первые признаки отказа…
Начинается «таинство» взлета. Самолет вздрагивая на стыках бетонных плит полосы, быстро набирает скорость. Штурман громко и четко по СПУ диктует нарастание скорости:
-скорость растет!
-150!
-170!
-190!
-210!
-230!
-250! Рубеж!
Командир говорит:
- Продолжаем взлет!
Штурман продолжает:
-подъем!
-безопасная!
Пилоты плавно, но энергично, берут штурвал «на себя», самолет задирает нос и земля быстро «уходит» вниз…
Командир подает команду:
- Шасси убрать!
Я снимаю с фиксатора рукоятку крана уборки-выпуска шасси, и ставлю его в положение «уборка». Гаснут зеленые светосигнализаторы выпущенного положения шасси и загораются красные – промежуточного положения. Через несколько секунд чувствуются мягкие толчки от установки шасси на замки убранного положения, и гаснут красные лампы промежуточного положения. Шасси убрано. Высота и скорость быстро нарастают…
Штурман докладывает:
- Высота 200 метров, скорость 330!
Убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям снижаем режим до номинального. Выполняем правый разворот и берем курс на Петровское. В развороте внизу, справа, виден наш аэропорт, а чуть далее – в вечерней летней дымке Воронеж. Начался очередной, будничный рейс…
В полете
После разворота командир подготавливает и включает боковой канал автопилота, загорается зеленое табло «АП боковой». Затем спрашивает штурмана:
-Готов взять управление?
На что штурман тут же, по «пионерски», отвечает:
- Всегда готов! Командир нажимает кнопку внизу на центральной приборной доске, загорается зеленое табло «АП +АНУ», и штурман по СПУ говорит - «Управление взял!» Теперь по курсу самолетом управляет штурман, - с помощью автопилота, разумеется. А в продольном отношении до занятия заданного эшелона (высоты) самолетом пилоты будут управлять вручную. Командир передает управление второму пилоту, а сам откатывает кресло немного назад, и достает из своего портфеля свою затертую брошюру. Нацепив на нос очки, он находит нужную страницу и углубляется в чтение. Уже не первый год командир строит дом на своем дачном участке. Почему то все дачники считают себя непревзойденными «строителями», и убивают уйму времени и средств, пытаясь самостоятельно возвести себе халупу - дом на дачном участке. Ну, как известный всем поросенок Наф-Наф.
Я, сразу после перевода двигателей на номинальный режим работы, плавно и импульсами, - чтобы не «давило» на уши пассажирам, включил отбор воздуха от компрессоров двигателей. Установил рекомендованные значения расхода воздуха по линии вентиляции, и отрегулировал температуру в салонах в пределах 22 градуса. Штурман ведет внешнюю связь, при необходимости подворачивая самолет на нужный курс, второй пилот пилотирует самолет, выдерживая рекомендованную приборную скорость, я по мере набора высоты, добавляю расход воздуха в системе кондиционирования и веду контроль за работой двигателей и систем самолета.
На кухне, сквозь закрытую дверь, слышно как стюардессы открывают контейнеры с питанием и «гремят» подносами и посудой, подготавливая питание. А командир, слегка отвернувшись к форточке, уткнулся в руководство "юного строителя"... Через десять минут он уже мирно дремлет. Видать, как обычно - вместо того, чтобы отдыхать перед рейсом, он с утра и до вылета «совершал трудовой подвиг» на своей даче...
Минут через двадцать наш самолет занял эшелон (высоту) 10100 метров, еще несколько минут, уже в «горизонте», мы продолжаем разгоняться на номинальном режиме, а затем режим работы двигателей «прибираем» до крейсерского. На «улице» на такой высоте, несмотря на разгар лета, довольно прохладно, - минус 50 градусов. Истинная скорость достигла 840 километров в час.
Штурман по СПУ предлагает нам еще немного уменьшить режим работы двигателей, так как путевая скорость у нас возросла до 960 километров в час. Здесь, на эшелоне, нас бодро подгоняет попутный «ветерок» со скоростью 120 километров в час.
Уменьшаем режим работы еще на 2%, а то с такой большой путевой скоростью слишком быстро прилетим в Свердловск. Все равно из Свердловска, раньше чем по расписанию, нас никто не выпустит, да и налет для пенсии тоже надо "набирать". Так что спешить нам не куда, и мы действуем по принципу товарища Саахова из кинокомедии «Кавказская пленница» :
- «...э-э-э нет, торопиться не надо!»
Второй пилот подготавливает и включает продольный канал автопилота и нажимает на пульте автопилота еще и кнопку «КВ» (корректор высоты) Горят зеленые табло «АП боковой», «АП продольный» и «КВ». Теперь самолет летит сам, экипаж только контролирует работу автопилота. Автопилот четко и надежно выдерживает заданные параметры полета. Только штурман иногда подворачивает самолет на нужный курс, и автопилот послушно с небольшим креном выполняет плавные координированные развороты.
Пора приступать к оформлению полетной документации. Второй пилот разложил на коленях загрузочные ведомости и задание на полет, я ему передал «корешок» требования на заправку, сообщил остаток топлива при приемке самолета и время наработки двигателей на земле. Он вносит эти данные в соответствующие разделы полетного задания, записывает количество взрослых пассажиров, детей, багажа, ручной клади, почты и груза, - в соответствии с загрузочными ведомостями.
А я в бортжурнале подготавливаю запись в промежуточном аэропорту, - после посадки останется только вписать туда слово «Свердловск», остаток топлива цифрами и прописью и «Замечаний нет» (если таковые не появятся). Но, обычно экипажи никогда не пишут замечания в промежуточных аэропортах, только в случаях серьезных неисправностей, с которыми продолжать полет нельзя. Для тех, кто не знаком с авиацией близко, хочу сказать, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) есть специальный перечень неисправностей, с которыми разрешено продолжать полет до базового аэропорта.
Заполнив бортжурнал, я беру «Справку учета наработки самолета и двигателей за рейс», которую мне выдают при приемке самолета на каждый рейс, и заношу туда все параметры работы двигателей на эшелоне. Там я указываю так же высоту полета, температуру наружного воздуха и время работы двигателей на земле, на взлетном и номинальном режимах. Кроме этого, параметры и наработку ВСУ. А после посадки в Свердловске, я еще допишу туда время в полете на этом участке. И так будет на каждом участке рейса. Эти записи используется для учета наработки и остатка межремонтного и общего ресурса самолета и двигателей, а так же для диагностики работы самолета и двигателей, - с целью выявления на ранних этапах возможных неисправностей или отказов...
По СПУ слышен приятный женский голос:
- Мальчики, можно нести питание?
Мы тут же все отвечаем:
- Не можно, а нужно!...
Я открываю дверь, одна из наших девушек подает мне четыре полотенца, - я их раздаю ребятам. Командир «выходит из нирваны», и убирает очки и свою брошюру, тоже готовясь к ужину. Мы постелили эти полотенца на колени, а тут уже нам в кабину наша «кормилица» подает подносы. На них бортовое питание для экипажа.
Хочу заметить, что разнообразием меню в цехе бортового питания в аэропорту Воронежа в те годы, нас не баловали. Всегда было практически одно и тоже, - чашка с лимонадом, «касалетка», в которой лежал разогретый лангет с гарниром (как правило рис), вареное вкрутую яйцо, завернутые в пищевой целлофан несколько кусочков копченой колбасы, два кусочка черного хлеба, песочный рогалик или «кольцо» к чаю, маленькая булочка, кубик сливочного масла в фабричной серебряной обертке, «треугольник» плавленого сырка, пакетик чая и черного кофе в фирменной упаковке с логотипом Аэрофлота, пакетик с двумя кусочками практически нерастворимого сахара рафинад «Дорожный» - с изображенным на картинке летящим самолетом, и маленькая баночка с джемом. Обязательными так же были и два пакетика, и тоже с логотипом Аэрофлота, - с солью, и с молотым черным перцем.
Само собой и приборы, - вилка, тупой нож и чайная ложка, причем не пластиковые, как сейчас повсеместно, а металлические, и тоже с эмблемой Аэрофлота.
Чашку с кипятком, для чая или кофе, девушки приносили позднее, к концу трапезы. Насчет свежих овощей или фруктов — честно говоря, не помню, кажется, было еще и яблоко... Несмотря на это явное однообразие, голодными мы никогда не были. Более того, кое что из этого перечня мы иногда складывали в гигиенический пакет и забирали с собой, - «погонять» чаи в гостинице, или, не всегда, разумеется, - для «закуски». Думаю, не для кого не будет открытием великой тайны, что иногда в экипаже мы позволяли себе расслабиться после полета, а если точнее - провести "расширенный" послеполетный разбор. Это делалось во всех экипажах Аэрофлота по всей стране, а если кто то скажет что это не правда — то это либо подлец или «стукач» (С которым никто не хотел сесть за один стол)...
Кстати, когда, прилетев накануне ночью из Сочи, мы увидели в книге «нарядов», что завтра летим на «длинную эстафету» в Новосибирск, лично командир корабля распорядился взять с собой две бутылочки напитка, крепостью 40 градусов…
Он тогда сказал, что и так вторую неделю работаем не «вылезая» из кабины, - из ночи в ночь. Ни тебе выходных, ни «проходных» - так и ноги протянуть не долго. Экипаж у нас дружный, и все прекрасно знают, когда и где что можно себе позволить, а что и нельзя. Правила ведь для того и существуют, чтобы иногда их нарушать...
Между тем наш самолет уже подходит к Волге, погода ясная и в вечерней дымке хорошо видны причудливые изгибы серебристой ленты Великой Русской реки, которая «пересекает» наш путь с севера на юг. Впереди, вдали, видны безобидные пока на вид, «башни» и «шапки» мощно-кучевой облачности. Верхушки их ослепительно белые, а внизу они, подсвеченные заходящим солнцем, имеют желтый и розовый оттенок. Земли под ними уже не видно, темно...
Штурман приник к индикатору радиолокатора, озабоченно изучая обстановку впереди. Затем он спрашивает командира:
- Может, попросим разрешение занять 11100? Встречные «борты» докладывают, что на 10600 проходили над верхней кромкой, даже временами цепляя ее, но там легко обходить «засветки»... А мы на 10100, похоже, в самую «бяку» можем влезть. Либо, нам придется обходить этот фронт севернее, и уходить от трассы, и довольно далеко...
Командир, глядя вперед, согласно кивает:
- Проси, если свободно, эшелон 11100, лучше верхом пройдем...
Зона, к счастью, оказалась свободна, и диспетчер разрешил нам занять 11100 метров. Двигателям установили номинальный режим, я увеличил немного расхода воздуха , и начал подавать его и в линию обогрева салонов. Дело уже к вечеру, мы «полезли» еще выше, а там холоднее, - так что пора менять климат в самолете на более теплый. По многолетнему опыту уже знаю, что если сейчас оставить все как есть, то через 5-10 минут стюардессы все равно попросят сделать в салоне теплее. Поэтому и «работаю» на опережение... Начинаем набирать высоту, приближаясь к зоне грозовой деятельности. «Белогривые лошадки», издали казавшиеся безобидными и красивыми фантастическими башнями и зАмками, приобрели вполне грозный вид. Временами они светятся изнутри от разрядов атмосферного электричества. Внизу под ними все черно...
Второй пилот выключателем справа, включает в салонах табло «Пристегнуть ремни!», и одновременно по СПУ предупреждаем девушек, чтобы все пассажиры заняли свои места и пристегнулись. Самолет уже занял 11100 метров, скорость немного уменьшилась, продолжаем идти на номинальном режиме. Надо сказать, что на самолете Ту-134 на высотах больше 10600 экипажи, как правило, стараются не летать, только при необходимости. Отдельные шапки облаков, к которым мы приближаемся, местами «торчат» выше полета и на 11100, но обойти их можно, что мы и делаем. Штурман контролирует обход «засветок» по локатору, но их пока прекрасно видно и визуально. Самолет упруго вздрагивает, началась болтанка. Пилоты отключили боковой канал автопилота, и уже вручную, энергично, начинают менять курс, обходя верхушки грозовых очагов. Временами самолет попадает в размытую облачность, болтанка усиливается, теперь уже приходится идти по приборам и обходить «очаги» только по командам штурмана, который видит «засветки» на экране локатора. В наушниках появляется писк и треск, на всякий случай отключаем одну из двух УКВ радиостанций, чтобы при случайном разряде атмосферного электричества в самолет, не остаться без связи.
Еще до входа в облачность, я включил противообледенительную систему воздухозаборников двигателей и лопаток ВНА (входного направляющего аппарата), и обогрев стабилизатора. Встречные самолеты минут 15 назад докладывали, что в этом районе лишь временами цепляют верхнюю границу облачности на 10600 метров…
Обстановка в небе поменялась быстро, уже и на 11100 мы влезли в облака, и где она сейчас та, верхняя кромка?.. Неба уже не видно, только вечерняя серая пелена, залепившая стекла, с «тупым» постоянством вспыхивает красными отблесками от проблесковых маяков самолета. На лобовых стеклах кабины пилотов стали иногда вспыхивать голубые «паутинки», а потом и вовсе поползли тонкие голубые «змейки» и «ручейки» статического электричества. Вот тебе и «белогривые лошадки»...
Штурман говорит:
- Все, можете отдать мне управление, сейчас выйдем из этой ж..ы, осталось два-три километра, засветки все сзади!».
И правда, болтанка стихла, вверху стало временами просматриваться небо, а через несколько мгновений мы выскочили из облаков. Впереди было абсолютно чистое вечернее небо, внизу, в сумерках светились огоньками населенные пункты. Через несколько минут штурман протянул нам листок со свежей погодой свердловского аэропорта Кольцово, принятой им только что. Командир по СПУ зачитал погоду, предпосадочную информацию экипажу , и говорит:
- Приступить к предпосадочной подготовке, раздать листы контрольного осмотра, и доложить готовность!
Опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир по СПУ докладываем о готовности к посадке. После этого проводим контроль по карте раздела «Перед снижением». Все пункты выполнены, девушкам сообщаем - для информации пассажирам, температуру воздуха в аэропорту Свердловска.
Штурман докладывает диспетчеру:
- 65762, расчет начала снижения!
Диспетчер разрешает снижение и задает высоту, до которой нам пока снижаться. Я уменьшаю температуру подаваемого в салоны воздуха, выкручиваю реостаты плафонов для подсвета панелей и приборов, включаю аэронавигационные огни. Здесь, на высоте, еще пока довольно светло, но со снижение в кабине быстро начинает темнеть, поэтому подсветка приборов уже не лишняя. Впереди видны огни Свердловска, над городом висит подсвеченная снизу серовато- оранжевая шапка смога. Чуть слева видны огни стоянок и цепочка огней взлетной полосы аэропорта Кольцово. Пролетаем над аэропортом, уклоняясь влево и продолжая снижение, занимаем эшелон перехода.
На этой высоте самолет переводится в горизонт, на всех высотомерах выставляется барометрическое давление аэродрома посадки, сверяются показания высотомеров, и докладывается диспетчеру об установке давления и показаниях текущей высоты на высотомерах. Диспетчер подтверждает правильность установленного нами давления, и разрешает нам продолжать снижение до высоты «круга». Теперь высотомеры на самолете показывают высоту полета относительно посадочной полосы аэродрома. Выполняем контроль по карте раздела «на эшелоне перехода» и продолжаем снижение до высоты круга. Выполняя полет по схеме, подворачиваем немного вправо и идем с курсом обратным посадочному. Скорость уже погашена до 400 километров в час, подходим к точке третьего разворота. Звучит команда командира:
- Шасси выпустить! Стабилизатор минус 2,5 градуса!»
Перевожу кран уборки-выпуска шасси в положение «Выпуск», самолет вздрагивает, появляется нарастающий шум воздушного потока где то под полом пилотской кабиной - от открытия ниши и выпускающейся передней стойки шасси, горят красные лампочки сигнализации о промежуточном положении стоек шасси. Падение скорости от возросшего сопротивления воздуха в процессе выпуска шасси, компенсируем увеличением режима работы двигателей. Через несколько секунд гаснут красные лампы, и загораются три зеленых — шасси выпущены и встали на замки выпущенного положения. Шум под кабиной стал слабее, - это после выпуска передней стойки шасси, закрылись створки отсека, и обтекание воздухом сразу улучшилось...
Докладываю о выпуске шасси, а второй пилот о перестановке стабилизатора. Командир просит разрешение выполнять третий разворот, диспетчер разрешает. Сразу после разворота команда на выпуск закрылков на 20 градусов. Выпускаю закрылки, контролируя синхронность их выпуска. Докладываю «закрылки выпущены на 20!». Штурман подсказывает:
- Подходим к точке четвертого!
Докладываем диспетчеру и выполняем четвертый разворот, выходя на посадочный курс. Скорость погашена до 340 километров в час, сохраняем высоту круга, идем пока в горизонте. Впереди уже видны огни полосы, идем строго по оси. Штурман докладывает:
- Подходим к глиссаде!
Командир говорит:
- Закрылки на 30 градусов выпустить! Фары выпустить, малый свет включить!
Я выпускаю закрылки на 30 градусов, выпускаю посадочные фары, включаю их в режим «малый свет», и докладываю экипажу. Выполняем контроль по карте раздела «Перед входом в глиссаду», входим в глиссаду и снижаемся, выдерживая расчетную вертикальную скорость снижения и скорость полета 280 километров в час.
В нормальных условиях включенные на снижении фары по статистике уменьшают вероятность столкновения с птицами. Командир докладывает диспетчеру:
- 65762, вошел в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готов!
Диспетчер разрешает нам посадку. Импульсами я закрываю отбор воздуха и постоянно контролирую параметры работы двигателей, опять в постоянной готовности заметить первые признаки отказа. Сейчас очень ответственный этап полета, - самолет в посадочной "конфигурации" (все выпущено), минимальная скорость и малая высота...
Длинными трелями несколько раз звенит звонок и мигает синее табло «маркер», - пролет дальнего привода, идем строго по курсу и глиссаде. При подходе к высоте 70 метров штурман по СПУ громко говорит:
- Оценка!
Командир, отрываясь от приборов, переносит взгляд вперед, на полосу, оценивая возможность посадки. Тут же штурман по СПУ сообщает: -
- ВПР! (высота принятия решения) Решение?!
Командир отвечает: - Садимся! Короткими трелями зазвенел звонок и замигало табло «маркер», - пролет ближнего привода. С высоты 70 метров я громко по СПУ зачитываю высоту по радиовысотомеру через каждые 10 метров, после 5 метров — через каждый метр и до касания. Штурман постоянно диктует текущую скорость полета, второй пилот управляет РУДами, выдерживая скорость...
Краем глаза замечаю, как сбоку промелькнули зеленые огни торца полосы, мы уже «зависли» над полосой, высота 1 метр,- радиовысотомер позволяет определить у земли и такую высоту. Я продолжаю по СПУ говорить:
- Метр, метр, метр, пол метра, пол метра, ноль!...
Самолет мягко касается основными колесами бетона, затем опускает нос, прижимая передние колеса, и катится по полосе, вздрагивая на стыках плит. Загораются красные лампы «Интерцепторы выпущены», командир включает реверс, режим двигателей увеличивается до номинального, чувствуется нарастающий тормозной момент, и горят табло «Замок реверса» и «Реверс включен». Я докладываю о включении реверса, штурман продолжает диктовать угасающую скорость. На скорости 130 километров в час штурман говорит:
- Внимание, реверс!
Командир выключает реверс, табло гаснут, и режим работы уменьшается до малого газа. На самолете Ту-134 реверс необходимо выключать до скорости 110 километров в час, так как поднимаемые с полосы тормозной струей мелкие камешки, кусочки асфальта или смолы от стыков плит, на скорости меньше 110 могут попасть в воздухозаборники и повредить лопатки двигателей.
Я докладываю о выключении реверса. В конце пробега убираю закрылки, пилоты докладывают диспетчеру о посадке, по указанной им рулежной дорожке (РД), мы освобождаем полосу.
Далее нас «переводят» на частоту «руления», в начале РД нас уже ждет машина сопровождения с мигающими желтыми проблесковыми маяками. Над крышей машины включается табло «Следуй за мной!», и в сопровождении машины, мы заруливаем на одну из транзитных стоянок. Остановившись по разметке, все выключают «свои» потребители, и каждый докладывает о готовности к выключению. Когда все доложили о готовности — выключаем двигатели.
В кабине становится тихо, я продолжаю контролировать процесс «выбега» роторов двигателей до полной их остановки, а потом перекрываю пожарные топливные краны и выключаю подкачивающие топливные насосы. Слева к нам уже подъезжает трап, а справа впереди уже остановился топливозаправщик, и ждет выхода пассажиров и моего разрешения на подъезд к самолету. Получаю указание от командира на количество необходимого для дальнейшего полета топлива, переключаю бортовую электросеть на аэродромное питание, дописываю в бортжурнал остаток топлива и «Замечаний нет», беру с собой требования на заправку и выхожу из самолета.
Пока выходят пассажиры, быстро обхожу самолет по «маршруту осмотра», обращая особое внимание на состояние колес шасси и на ощупь рукой - температуру их барабанов. Так же контролирую отсутствие следов подтеков гидросмеси в районе тормозов, нижней части фюзеляжа, подтеков топлива или масла на нижних крышках капотов. Однако, как всегда все нормально, и это радует...
Пассажиров увозят на автопоезде в аэровокзал, экипаж на служебном автобусе уезжает готовиться в АДП, в салоне работают уборщицы. Встретивший нас техник спросил меня, есть ли какие то замечания. Я сказал, что все нормально, и он приступил к осмотру и обслуживанию самолета. Подъехал заправщик, я проверил контрольный талон на топливо и чистоту отстоя, и дал разрешение на заправку, а сам выписал требование с указанным количеством топлива и передал его шоферу заправщика. Минут через двадцать самолет уже заправлен, салоны убраны, разгружены почта, груз и багаж до Свердловска, сняты контейнеры с грязной посудой. Мы с техником сидим в салоне и заполняем необходимую техническую документацию.
Вскоре обратно приезжает экипаж, и подвозят багаж и почту от Свердловска до Новосибирска. После загрузки я закрываю люк заднего багажника. У нас теперь все готово, однако до времени вылета еще полчаса, пассажиров пока нет. Молодцы свердловчане, расторопно работают…
В самолете сидеть не охота, погода в Свердловске прекрасная, и мы со штурманом и вторым пилотом сидим на лавочке возле технического домика и болтаем. Девушки сидят в передней части салона за столом, и пьют чай, - «закрутились» в полете с пассажирами, даже по человечески поужинать не успели. Командир прошел в кабину, сел в свое кресло, открыл форточку, чтобы было не жарко, полностью выкрутил реостаты подсветки в кабине, нацепил на нос очки и углубился в чтение своей брошюры. Так прошла первая половина нашего «рабочего дня»...
Завершение рабочего дня
Пока мы экипажем безмятежно болтали, сидя на лавочке и наслаждаясь летним вечером, к самолету подвезли пассажиров. Дежурная, как всегда, сначала «посадила» транзитных пассажиров, которые летели из Воронежа, затем поднялась в самолет, и с одной из наших девушек, быстренько посчитали их «по головам». Это самая надежная и быстрая система подсчета и контроля наличия пассажиров, которую я встречал в Аэрофлоте. На этот раз все сошлось с документами, и дежурная начала сажать пассажиров, вылетающих из Свердловска. В небе стемнело окончательно, началась ночь…
Пока дежурная с нашей стюардессой считали пассажиров, я быстро прошел в пилотскую кабину, и запустил ВСУ. Перейдя на автономное питание бортовой сети от генератора ВСУ, я так же включил и отбор воздуха на кондиционирование салонов, - чтобы в салонах не было душно. Опять над пассажирскими креслами потянулись тонкие белые струйки охлажденного воздуха. Спереди к самолету подъехал тягач, и выпускающий нас техник подсоединил к нему буксировочное водило. Я взял с собой фонарик, снова вышел из самолета и подошел к выпускающему нас технику.
Техник, под моим контролем, слил отстой топлива из каждого сливного клапана баков-кессонов, и подал мне на подпись карту-наряд на техническое обслуживание. Я подписал ему карту, и еще, на этот раз подсвечивая себе фонарем, быстро обошел по «маршруту» самолет и убедился, что все заглушки и чехлы сняты, заземление убрано, аэродромное электропитание отключено, двери и люки закрыты, - кроме входной двери, разумеется. Я поблагодарил за работу и попрощался с техником, мы пожали друг другу руки, а он пожелал нам счастливого пути. Теперь, по трапу я поднялся в самолет окончательно. Дежурная уже оформила все свои бумаги, передала загрузочную ведомость экипажу и ждала на кухне только меня, точнее – моей «отмашки», что можно убирать трап. Я разрешил уборку трапа, она попрощалась с нами и, сбежав по трапу вниз, дала команду водителю трапа - отгонять его от самолета…
Опять, как и в Воронеже, осматриваю проем входной двери на отсутствие посторонних предметов, из за которых может произойти утечка воздуха и самолет не станет герметизироваться, «утапливаю» наружную ручку входной двери, закрываю дверь и контролирую загорание над дверью табло ВЫХОД – EXIT. Все нормально, с этого момента мы все в самолете снова «изолированы» от внешнего мира, для нас полет начался…
Наша стюардесса уже читает по микрофону информацию пассажирам о дальнейшем полете, снова напоминает правила поведения на борту, сообщает высоту и скорость полета, и расчетное время в пути. Из за прикрытой двери пилотской кабины слышен смех экипажа. Я прохожу в кабину, закрываю дверь, сажусь на свое рабочее место и пристегиваюсь ремнями. Ребята продолжают смеяться, - оказывается, только что, перед уходом из самолета, дежурная по посадке «мимоходом» рассказала экипажу анекдот. Тут же его рассказали и мне, и я тоже смеюсь от души. Анекдот - на тему очередной глупости, которая в те годы в нашей стране называлась «перестройкой»…
Однако пора готовиться и к работе, - трап уже отъехал, буксир подсоединен к самолету и ждет только нашей команды. Снова начинается обычная подготовка к полету, - предполетная информация командира экипажу, затем следуют команды - «выполнить листы контрольного осмотра и доложить готовность к буксировке, запуску и полету», «контроль по карте перед запуском», «запросить у руления буксировку и запуск». Все как обычно...
Нам разрешают буксироваться на магистральную РД и запуск - по готовности. Самолет снят со стояночного тормоза, и под контролем техника, который находится рядом, - в прямом визуальном контакте и на радиосвязи с экипажем, начинается буксировка. Получив разрешение техника, начинаем запуск правого двигателя…
Мы уже стоим на осевой линии магистральной РД, и пока техник отсоединяет водило, правый двигатель уже работает на режиме малого газа. Приступаем к запуску левого, через минуту оба двигателя работают, все включают «свои» потребители и приборы и выполняется контроль по карте «после запуска». Тягач с буксировочным водилом уехал, техник отошел влево на безопасное расстояние, и ждет начало нашего движения. Все проверки закончены, я выпустил фары, но пока их не включаю.
Темнота за окнами кабины озаряется ярко-красными вспышками проблесковых маяков нашего самолета. Запрашиваем диспетчера разрешение на выруливание, - нам разрешают и дают маршрут руления. Все докладывают готовность, я включаю фары на «малый свет». Техник вытягивает в сторону левую руку - дает нам разрешение начинать движение. Командир отпускает тормоза и немного добавляет режим работы двигателей, - самолет страгивается с места и катится по магистральной РД.
После начала движения проверяются тормоза, - сначала справа, затем слева и аварийные, потом выполняем контроль по карте «на рулении». Слева проезжаем мимо ярко освещенного здания аэровокзала, на больших стеклах второго этажа которого, хорошо видно немного искаженное отражение нашего самолета с ярко светящимися иллюминаторами салонов, фарами и мигающими маяками…
Вскоре мы уже стоим на предварительном старте, недалеко от начала взлетной полосы. Я выпустил закрылки на 10 градусов, двигатели переведены в режим прогрева на 1 минуту, ВСУ уже выключена, а мы выполняем контроль по карте на «предварительном старте». Командир запрашивает разрешение занять полосу, но диспетчер отвечает:
- 762-му, пока ждать на предварительном! Борт на «прямой»…
Я выключаю фары, чтобы не мешать экипажу заходящего на посадку самолета. Слева вдали, в темном небе видны проблесковые маяки заходящего на посадку самолета. Ему уже разрешена посадка…
Самолет приближается, включает фары –теперь отчетливо видно, что это Ту-154. После пролета «154»-го торца полосы, диспетчер старта говорит нам:
- 762-й, занимайте исполнительный, взлет будет по команде!
Я включаю фары «малый свет», и мы продолжаем руление, разворачиваемся вправо и останавливаемся в начале полосы, строго на осевой линии. Все докладывают о готовности к взлету, и выполняем контроль по карте на «исполнительном старте». Через полминуты слышим доклад экипажа севшего Ту-154 об освобождении полосы. Его диспетчер «старта» переводит на частоту «руления». Командир докладывает:
- Кольцово-старт, 65762 к взлету готов!
Диспетчер нам отвечает:
- 65762, взлет разрешаю!..
Командир дает команду:
- Режим взлетный, фары большой свет!
Я включаю фары в режим «большой свет», двигатели выходят на взлетный режим, слышен нарастающий шум, самолет содрогается, готовый «сорваться» вперед, но пока стоит на тормозах. Экипаж ждет моего доклада…
Быстро осмотрев все приборы контроля работы двигателей и систем, и убедившись, что все нормально, по СПУ докладываю экипажу:
- Двигатели на взлетном, параметры в норме!
Командир говорит:
- Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 260, РУДы держать!
Тормоза отпущены, и самолет начинает разбег, мягко вздрагивая на стыках плит. Я слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателей, штурман начинает по СПУ диктовать нарастающую скорость. На скорости 260 километров в час штурман докладывает:
- Рубеж!
Командир отвечает:
- Взлет продолжаем!
Через несколько мгновений мы уже в воздухе, и наш «Ту» устремляется в ночное небо. Я убираю шасси, выключаю и убираю фары. На установленных рубежах убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям уменьшаем режим работы до номинального. Я включаю наддув, регулирую количество и температуру подаваемого в салоны воздуха. После разворота, как и в предыдущем полете, включили боковой канал автопилота, и управление передали штурману. Слева внизу раскинулось море огней – город Свердловск (ныне Екатеринбург)
Наш самолет набирает заданную диспетчером высоту, курс – на Тюмень…
Минут через 25 мы уже заняли «подписанный» нам эшелон 10100 метров, немного разогнались на этой высоте на номинальном режиме, и плавно убрали режим до крейсерского. После Тюмени, немного подвернув, наш путь продолжился на город Ишим. Самолет словно в космосе, - висит не колыхнувшись, воздух прозрачен, и в абсолютно чистом небе ярко сверкают звезды. На севере, слева по борту, вдали за горизонтом просматривается оранжево-желтая полоса на синем небосклоне. Там, на Севере, полярный день… А справа, на юге, все черно, даже горизонта не видно.
Я передаю второму пилоту корешок требования на заправленное в Свердловске топливо, сообщаю ему наработку двигателей на земле, а сам записываю все параметры работы двигателей на эшелоне в «Справку о наработке самолета и двигателей за рейс». Кроме этого, заполняю бортовой журнал, подготавливаю записи для передачи самолета другому экипажу. Второй пилот заполняет полетное задание, скрепляет вместе все загрузочные документы, корешки требований на заправку и центровочные графики. Бумаг уже сейчас набралось не мало, а когда вернемся в Воронеж и по завершению рейса сдадим в эскадрилье полностью оформленное и «закрытое» задание на полет, - это будет «пухлая» пачка бумаг.
Простой обыватель даже не представляет, сколько бумаг и отчетных документов накапливается за один только рейс! И потом, все эти бумаги и заполненное задание с отчетом о рейсе, внимательно просматривают и пересчитывают на «базе» командование эскадрильи и техники по учету…
Пока мы заполняли всю необходимую документацию, прошли Ишим и взяли курс на Баженово. Уже чувствуется накопившаяся усталость, и от пониженного давления и монотонного шума, волей-неволей начинает клонить в сон. Решаю немного подышать чистым кислородом – это помогает в борьбе со сном. Прикладываю к «морде лица» свою кислородную маску (которая у каждого члена экипажа перед взлетом приводится в готовность к немедленному использованию), и, установив на кислородном приборе «флажок» из положения «смесь» в положение 100% кислород, медленно и глубоко дышу минуты три. Это, как и всегда, помогает… Штурман, выглянув из под приборной доски, говорит мне:
- А что, может, попросим у девочек по чашке крепкого кофе?
Действительно, неплохая мысль… Эту же идею, - выпить по чашке кофе, поддерживают командир и второй пилот.
Чтобы не тревожить лишний раз наших девушек, я выхожу из кабины и отправляюсь на кухню сам готовить всем кофе. А за одно – и размяться немного. На кухне тишина и покой, - две девушки, прижавшись друг к другу, дремлют на откидном сидении возле входной двери. А третья дремлет сидя на пустом контейнере от посуды, положив руки на стол и склонив на них голову. Бедолаги, реально устали, пусть хоть так немного отдохнут...
В салоне полумрак, почти все пассажиры спят. Я, потихоньку, чтобы не шуметь, и не побеспокоить сон наших девушек, отодвигаю штору и прохожу по салону в хвостовую часть. Туалеты свободны, я захожу в один из них и ополаскиваю лицо холодной водой. Вот это да, совсем другое дело! От ночных «чар» не остается и следа…
Затем возвращаюсь на кухню, беру три чистые чашки и завариваю в них черный кофе, - благо в кипятильниках еще полно кипятка. Одна из девушек, проснувшись, помогает мне расставить чашки на маленький поднос, подает ложки и сахар. Отношу кофе в кабину. Раздаю всем кофе и снова иду на кухню, заварить чашечку и себе.
Все стюардессы уже на ногах, мне не дают самому готовить себе, и одна из них быстро приготовила и мне, и остальным девушкам по чашке крепкого кофе. Я выпиваю чашечку горячего кофе в компании наших милых дам, благодарю их, а затем иду в кабину, забираю у ребят пустые чашки и отношу их на кухню.
Проходим Баженово, штурман докладывает пролет диспетчеру, и держит курс на Барабинск. Справа внизу, в стороне от линии нашего полета, на черном фоне выделяется огромное желто-белое, местами слегка оранжевое, пятно. Это прикрытый слоистой облачностью, «светится» город Омск. В Омске уже глубокая ночь...
Поневоле вспоминаются события почти двадцатилетней давности, когда я некоторое время работал в Омске на военном аэродроме доработчиком от воронежского авиазавода. Вспомнив ту командировку, невольно улыбнулся. Разве можно забыть неунывающий и веселый коллектив бригады цеха 17, в которой мне посчастливилось тогда немного поработать? Где то там, под облаками, в Омске, в Чкаловском поселке стоит еще, наверное, двухэтажная «гостиница» типа барака, которую мы все называли Бухенвальд…
Далеко за Омском, на юге, на самом горизонте часто полыхают зарницы. Там, наверное, уже над Казахстаном, не на шутку разгулялась ночная гроза… Штурман просит пилотов «побыть» немного на связи, так как ему надо на другой частоте, по второй радиостанции, прослушать свежую погоду Толмачево (аэропорт Новосибирска, в который мы сейчас летим). Через несколько минут, штурман подает нам листок с последней погодой Толмачево, а так же запасного Кемерово. Пока погода хорошая, но временами ждут приземный туман с видимостью до 500 метров. А вот это совсем бы ни к чему... Не хватало еще нам среди ночи уйти на запасной. Будем надеяться, что все обойдется, успеем сесть до предрассветного тумана...
Начинаем предпосадочную подготовку, просматриваем листы контрольного осмотра, докладываем готовность и выполняем контроль по карте «перед снижением». Я еще раз просматриваю количество топлива на борту, переключая указатель топливомера галетным переключателем ко всем бакам. Командир, опустив очки на кончик носа, вопросительно смотрит на меня:
- Ну, что ТАМ?
Я прекрасно понимаю, что он имеет в виду. Отвечаю, что ТАМ все нормально, остаток топлива достаточный, и помимо расчетного количества, есть еще и «наши» 800 килограммов. (Тут я немного «покривил» душой). «Нашего», неучтенного по документам топлива, количество которого я подкорректировал еще при заправке в Свердловске, в данный момент никак не меньше тонны. Жизнь уже давно доказала, что вреда от этого никакого, - только одна «авиационная» польза. И так меня учили в свое время мои наставники…
Здесь я хочу коротко еще раз сказать для тех кто этого не знает, - в те годы ни один экипаж Аэрофлота никогда не поднимался в воздух, не имея на борту неучтенного топлива, - помимо расчетного, которое необходимо было для полета согласно действующих документов. В наших «кругах» это топливо называлось или «гак», или «заначка».
Официально его учитывать было нельзя, так как надо было либо уменьшать коммерческую загрузку самолета - чтобы не превысить допустимый взлетный вес, либо по «бумагам» получалась перегрузка, что было категорически недопустимо.
На эту тему среди летного состава Аэрофлота существовало две народные мудрости, которые неукоснительно соблюдались:
1. На борту самолета топливо НИКОГДА не бывает лишним.
2. Количество неучтенного топлива на борту НЕ ВЛИЯЕТ на полетный вес самолета.
Вполне естественным будет вопрос — а знал ли, кто ни будь из «высокого» руководства, что практически все самолеты Аэрофлота взлетают с перегрузкой? Таким же естественным будет и ответ — знали абсолютно ВСЕ. Правда, иногда инспекция по указаниям Министерства ГА или Управлений ГА устраивали по аэропортам СССР рейды, пытаясь поймать экипажи с «лишним» топливом, но это скорее делалось для проформы, так сказать — для «галочки» в отчетах о работе. Не помню, чтобы кого то за это наказали, да и по правде сказать - поймать экипаж было практически невозможно. Летный состав был грамотный, этому сама жизнь учила...
А что касается инспекторского или командно-летного состава, которые иногда «вписывались» в задание на полет и летали с рядовыми экипажами проверяющими, то и они всегда перед вылетом задавали вопрос, причем лично мне, как бортмеханику:
- Как ТАМ у нас, есть что ни будь?.. Получив утвердительный ответ и узнав «сколько», приступали к подготовке к полету с чувством глубокого удовлетворения. А что, ведь начальник тоже человек, и вляпаться со всеми в сложную ситуацию ему ой как не хочется! Да, и жить пока, видимо, тоже не надоело...
Докладываем диспетчеру расчетное снижение, он разрешает нам снижение и задает высоту, до которой снижаться. Заодно, диспетчер уточняет, какие мы «брали» запасные и остаток топлива с высоты принятия решения. Узнав, что запасным мы брали Кемерово, говорит, что он нам уже не подходит, пришел корректив, - там туман 400 метров. И сразу подсказывает, что запасными нам подойдут Новокузнецк, Томск или Омск, - фактическая погода и прогнозы там хорошие...
Впереди на горизонте светится огнями Новосибирск, над городом очень хорошо просматривается подсвеченная снизу плотная шапка смога, - вечного «спутника» крупных промышленных городов. Штурман просит пилотов увеличить вертикальную скорость снижения, в Толмачево у земли поменялось направление ветра, и там сменили посадочный курс. Садиться будем с прямой, не делая захода по схеме. Режим работы двигателей прибрали до малого газа, снижаемся с максимально допустимой скоростью. При такой вертикальной скорости немного «давит» на уши, - это не совсем комфортно, но ничего не поделаешь – надо ускорить снижение.
На «эшелоне перехода» устанавливаем на высотомерах давление аэродрома посадки, сверяем показания высотомеров, докладываем диспетчеру об установленном давлении и текущей высоте. Получаем подтверждение в правильности установленного давления, выполняем контроль по карте «на эшелоне перехода» и снижаемся до высоты «круга». Скорость уже погашена до 400 километров в час, выпускаем шасси, переставляем стабилизатор на минус 2,5 градуса. Вслед за этим я выпускаю закрылки на 20 градусов. Видимость хоть и на пределе, но пока соответствует минимуму командира. У всех нас присутствует определенное волнение, как бы не «загреметь» на запасной аэродром.
Подходим к глиссаде, скорость уже 340 километров в час, выпускаю закрылки на 30 градусов и выпускаю фары. На предпосадочной подготовке командир принял решение садиться без включения фар, чтобы избежать образования светового «экрана» в случае попадания в слой приземного тумана, однако фары выпустить все же необходимо. Земля просматривается, огни стоянок аэропорта, огни приближения и посадочной полосы прекрасно видны, даже никаких намеков на туман нет. Но это - кажущееся спокойствие, приземный туман очень коварное и опасное явление. Можно «потерять» полосу у самой земли, практически перед касанием, статистика знает много случаев грубых посадок или выкатывания и повреждений самолетов по этой причине. Иногда даже дело заканчивалось катастрофой…
Посадка нам уже разрешена, подходим к высоте принятия решения, командир принимает решение и говорит «садимся!», я громко по СПУ начинаю отсчет текущей высоты по радиовысотомеру:
-70!
-60!
-50!
-40!
-30!
-20!
-15!
-10!
-5!
-4!
-3!
-2!
-1!
-1!
-1!
-пол метра!
-ноль!
Самолет слегка «завис» над землей на высоте один метр, потом мягко касается полосы основными колесами, затем плавно опускает нос. Загораются красные лампы «интерцепторы выпущены», включаем реверс, - горят табло «замок реверса» и «реверс включен»…
Быстро гасится скорость, на скорости 130 реверс выключен, и дальше едем «накатом».
Слава Богу, сели, - не ушли на запасной! До ближайшей РД еще далековато, полоса в Толмачево длинная, можно не подтормаживать колесами. Командир просит:
- А ну включи фары, посмотрим что тут…
Я включаю фары на «малый свет» - а впереди волны тумана мелькают, временами даже полосы впереди не видно! Во как…
Тут же выключаю фары вновь, и опять все нормально просматривается, только легкая предрассветная дымка висит над полосой, как раз на уровне кабины пилотов.
Перед освобождением полосы для интереса кратковременно включаем «большой свет», - реальный световой экран, видно немного только перед собой.
После освобождения полосы, рулим перпендикулярно к аэровокзалу, затем сворачиваем влево. Впереди, прямо на осевой линии вдали виден тягач с водилом и встречающий техник. Техник светящимися «жезлами» подает сигналы двигаться на него. Когда мы подъехали близко, он скрестил жезлы над головой, - «стоп, выключайте двигатели».
Все выключают свои приборы и оборудование, и каждый докладывает о готовности к выключению. Выключаем двигатели, контролирую выбег роторов. Все нормально... После выключения двигателей, закрываю пожарные краны и выключаю топливные насосы. Пилоты открывают форточки кабины, чувствуется запах скошенной травы, но к нему примешивается еще и запах сгоревшего керосина. Это явно «исходит» от наших двигателей...
В аэропорту тихо, - самолетов не слышно. Кроме нас, видимо, нет дураков летать в такое время. Слышно, как техник цепляет к передней стойке шасси водило, затем он с улицы кричит нам:
- Снять со стояночного тормоза!».
Начинается буксировка хвостом вперед, нас как обычно ставят на стоянку №4, хвостом к «стройке века». Там тогда только начиналось строительство здания, которое в последствии стало международным терминалом аэропорта Толмачево.
Самолет на стоянке, стояночный тормоз включен, уже «воткнули» разъем аэродромного электропитания, и спереди к самолету подъезжает топливозаправщик. Слева, к подъезжающему трапу, медленным шагом подходят три стюардессы и бортмеханик сменного экипажа. Сейчас мы будем «передавать» им самолет...
Наши пилоты и штурман берут свои портфели, надевают фуражки и вместе с пассажирами спускаются по трапу. Им надо зайти в АДП, взять направление в гостиницу, сдать служебную документацию и еще выполнить некоторые послеполетные процедуры.
После выхода пассажиров, наши «сменщики» поднимаются в самолет, мы здороваемся, и начинается процесс передачи. Я передаю бортмеханику ключи от самолета (это небольшая связка на кольце, к которой прикреплена металлическая бирка с бортовым номером), заполненный бортжурнал и справку о наработке самолета и двигателей за рейс. Я уже, пока нас буксировали, проставил там время полета на последнем участке, общее время и время наработки двигателей и ВСУ
Потом мы вместе с бортмехаником спускаемся под самолет, начинается заправка топливом, а я жду, когда автоматически закроются все краны централизованной заправки в режиме «М» (малая заправка) Она соответствует заправке 7500 килограмм. А жду я для того, чтобы нам вдвоем уточнить реальный остаток топлива, а потом его записать в бортжурнал. Арифметика здесь простая — когда закрылись все краны, то от 7500 кг. надо отнять то количество килограммов, которое только что заправили. Это и будет точный остаток топлива в баках после нашего полета.
Сейчас, к примеру, заправилось 3200 килограмм... Значит, у нас после посадки было 4300. Спрашиваю у принимающего бортмеханика:
- 800 килограммов гака тебе хватит?
Он говорит:
- Хватит, но если можно, - то давай лучше тонну. В Свердловске утром ждут туман...
Ну что же, тонна, так тонна. Пишу в бортжурнале остаток топлива 3300 килограмм, оставляя "гак" тонну. Мы пожимаем друг другу руки, я поднимаюсь на борт, захожу в кабину. В кабине непривычно тихо и пусто, от освещения стоянки хорошо видно, что лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбившейся о них мошкарой и насекомыми. Но, это уже не мои проблемы…
Забираю из кабины свой дипломат, выхожу в салон и спрашиваю наших девушек, - «вы уже освободились?»
Да, девушки уже сдали почту и багаж, передали новой бригаде все что положено. Мы прощаемся со всеми, желаем всем счастливого полета, наши девушки забирают свои вещи, а самую тяжелую их сумку я вызвался помочь им донести до гостиницы. Мы покидаем борт нашего самолета, - для нас рабочий день закончился...
Вместе проходим через проходную, и не спеша, идем через привокзальную площадь к гостинице. На улице прохладно, но тихо, - ветра нет. Слышно, как в аэровокзале диктор объявляет:
- Заканчивается посадка пассажиров на рейс 2540 до Свердловска-Воронежа. Отставших пассажиров просят срочно пройти к выходу номер один...
На востоке горизонт светлеет, скоро ночь закончится. А в Воронеже сейчас только полночь...
В гостинице тишина, дежурная по этажу лежит на диване в холле, прикрывшись пледом. На ее служебном столике горит маленькая настольная лампа, рядом лежит раскрытый учетный журнал. Услышав наши шаги, она в полусне, не открывая глаз, говорит:
- Воронеж? В «своих» номерах...
За нами уже не первый год закреплены одни и те же номера, потому что постоянно в Новосибирске находится на «эстафете» один воронежский экипаж, которые регулярно меняются, - либо на «новосибирском» рейсе 2539\40, либо на «красноярском» 2538.
Номер, где живут наши стюардессы, напротив наших комнат, и прежде чем зайти к себе, они заглядывают в одну из наших комнат, - где горит свет. А там наши ребята уже «сервируют» тумбочку, раскладывая легкую закуску. Увидев нас, командир, глядя на часы и усмехаясь, говорит:
- Ну, блин, вас только за смертью посылать! Где вы так долго бродите? Давно за «стол» пора...
А девушки на это решительно заявляют:
- Нет, мальчики, через 5 минут ждем вас у себя! И никаких отговорок, сегодня у нас! Время пошло...
Через несколько минут, стараясь не шуметь, мы тихо переходим к девушкам в номер, прихватив «ужин» с собой. У них комната гораздо больше наших двух, и главное - есть стол. Да, наши девушки сегодня подготовились к длинной эстафете конкретно. А на столе... Я смеюсь и говорю:
- Теперь то понятно, почему сумка, которую я помогал вам нести с самолета, была такая тяжелая...
Как всегда, первый тост был «За безопасность!» Стол сегодня ломится от закусок домашнего приготовления. Кое что «запретное» прихватили и они… Ай да девушки! А ведь они знали, с кем сегодня летят на эстафету, и поэтому вдвойне приятно от сознания того, что мы им «не безразличны», и это радует…
Подобные застолья – это своего рода послеполетные разборы, - в полном смысле этого слова. Поневоле поднимаются все наши профессиональные проблемы. Разговор идет открытый, и принципиальный. На официальных разборах в отряде так откровенно не говорят.
Если бы нас в эти моменты слышали наши начальники и замполит, у них от умиления навернулись бы слезы… Девушки смеются, - «ну вот, наши мальчики, как всегда — полетели...»
А что, я уже упоминал в предыдущих главах воспоминаний, что в трудовых коллективах СССР было неписанное правило – на работе все разговоры были только о пьянке, а на пьянке – только о работе...
Вскоре за окнами рассвело, в коридоре загудел пылесос, - дежурная начала готовиться к передаче смены, время от времени через открытую форточку стал слышен грохот взлетающих самолетов. В Новосибирске наступило утро, а для нас наступала ночь… Пора бы всем нам и на отдых. После такого прекрасного ужина, пожелав друг другу спокойного сна, мы все разошлись по своим комнатам. Укладываясь спать, я глянул на часы — прошло «всего» 22 часа, как я проснулся вчера утром у себя дома. А впечатление такое, будто прошла целая вечность …
