Не успели мы долететь парой до зоны, а меня уже начало подташнивать. Это меня отпускник укачал своими размашистыми движениями ручки управления. Угораздило же меня заставить его подойти к первой спарке на взлётно-посадочную дистанцию. Решил время зря не терять и по пути в зону потренировать старлея выдерживать место, как при посадке парой. А он не справляется: то подскочит вверх метров на пять, то вниз — на десять. Идёт за первым самолётом по синусоиде. А мне — нехорошо. И стартовый завтрак только что принял…
- Калмыков, твою же дивизию!.. Ну что ты спарку болтаешь, а?
- Это не я, товарищ майор!
- А кто? Я за ручку не держусь. Мне уже дурно. Заднюю кабину после полёта будешь мыть.
- Это САУ так работает, товарищ майор. Я нормально пилотирую.
- САУ, САУ…Отдай ручку, посмотрю, как САУ работает. 013-й, взял управление!
- 018-й, отдал управление!
Спарка замерла на своём месте, как вкопанная. Я не отвожу взгляда от самолёта ведущего: глаза сканируют по двум линиям, на пересечении которых я держу самолёт, и по стабилизаторам и элерону, чтобы по их движению определить очередной маневр первого самолёта. Идём в облаках, горизонта не видно, принял управление в горизонтальном полёте. Мельком бросаю взгляд на авиагоризонт в кабине: пара уже в развороте, а я и не заметил этого — иду, как приклёпанный. Странно, вроде и не стараюсь, будто само собой самолёт летит. Опять мельком перевожу взгляд в кабину, — нельзя отвлекаться на такой дистанции от ведущего - смотрю на ручку управления самолётом. А ручка пляшет в моей руке какой-то причудливый танец между приборной доской и моим телом. Это я управляю самолётом, а не САУ. Только не надо удивляться и задерживать взгляд на своей руке, а то получится, как у той танцующей сороконожки: танцевала свободно, пока ей вопрос не задали, мол, как она умудряется помнить куда ей каждую из сорока ног поставить. Удивилась сороконожка, стала думать про каждую ногу, - сбилась с такта, а потом и вовсе в ногах запуталась и упала.
Подержусь ещё за ручку, пока до зоны будем идти — не нравится моему организму, когда самолётом кто-то другой управляет. Неизвестно, как старлей будет сложный пилотаж крутить. Парень пришёл из отпуска, лётные навыки, конечно, у него притупились, а комэск ему первым вылетом на спарке запланировал полёт на сложный пилотаж парой и посадку парой. А что поделаешь — топлива не хватает на полёты, чтобы с простых упражнений начинать. Я, балбес, ещё и усложнил ему задание своей вводной — подойти поближе на посадочную дистанцию. А мелкая моторика у старлея ещё не восстановилась, чтобы уверенно выдерживать посадочную дистанцию между самолётами. Вот он и болтает спарку широкими движениями.
Выскочили из облаков и стали набирать высоту. Капитан из первой спарки доложил о занятии зоны. Руководитель полётов запросил у комэски, сидящего в инструкторской кабине первой спарки погоду в зоне пилотажа. Комэск коротко рассказал РП обстановку с погодой по пути в зону и в самой зоне пилотажа, малость, конечно, приврал, чтобы задание выполнить. Облаков-то в зоне было больше, чем положено условиями выполнения задания, но местечко для кувыркания парой можно было выбрать. РП разрешил паре работать в зоне по заданию.
- Калмыков, бери управление, - говорю старлею, - а то, смотрю, тебе понравилось сидеть за мешок.
- 018-й, взял управление!
- 013-й, отдал управление.
Старлей открутил комплекс пилотажа в качестве ведомого нормально: сам допускал ошибки, сам их героически исправлял, я не вмешивался в управление — критического ничего не было. Потом они с капитаном поменялись местами и ещё раз выполнил комплекс сложного пилотажа в качестве ведущего. Теперь капитан мучился, выдерживая своё место на пилотаже парой. После окончания задания в зоне, капитан снова занял своё место ведущего и завёл нас на посадку парой. Старлей почти восстановил моторику за полёт, справлялся сам, выдерживая посадочную дистанцию. Я не вмешивался в управление на планировании, только изредка подсказывал ему по СПУ. Но на выдерживании немного поправил старлея — не хотел он касаться колёсами полосы, хотя ведущий уже пустил дымок из под основных колёс.
Второй полёт по этому же заданию у старлея получился лучше — навыки возвращались к лётчику. И посадка парой получилась хорошо. Пусть теперь парой со своим ведущим садятся.
В июле полк активно готовился к проверке, а наш комэск умудрялся планировать нашу молодёжь по программе подготовки на групповые воздушные бои. Мы с ним на двух спарках МиГ-29УБ регулярно возили лётчиков на сложный пилотаж парой, а потом и на парные воздушные бои. Когда две спарки не удавалось сразу заполучить, я летал с лётчиками плановые проверки техники пилотирования и самолётовождения, проверял по дублирующим приборам. Облетал в этом месяце очередной боевой самолёт после замены двигателя. Больше некому, что ли?
Облёт этот раз мне не удался: пришлось вернуться на аэродром на одном двигателе. После набора высоты надо было проверить систему автоматического запуска двигателя. Набрал нужную высоту, поставил РУД нового двигателя на СТОП, проверил параметры работы силовой установки на режиме авторотации и двинул РУД на упор Малого газа. Автоматика должна была запустить двигатель. Но автоматика не сработала. Конечно, сделал ещё одну попытку, опять — безуспешно. Ручной режим запуска тоже не дал результата. Ладно. Одного двигателя достаточно для возврата. Да мне интересно было получить новый опыт — посадку на одном двигателе. Меня провозили уже раньше с аналогичной посадкой, но один двигатель был на Малом газе, не выключался. А тут — реально на одном. Доложил Руководителю полётов и тот развернул меня на аэродром.
Никаких особенностей в полёте и на посадке не ощутил. Обороты единственного двигателя побольше держал и то, процентов на пять-семь, не выше.
После посадки пришла мысль, что два мощных двигателя на истребителе это — счастье. Как мы раньше с одним двигателем летали и не волновались, что он откажет? Спасибо конструкторам МиГ-29!
Несколько полётов сделали и звеном управления эскадрильи: преодолевали ПВО, выполняли перехваты воздушных целей с предельными параметрами. Иногда и не вписывались, привозили двойки. А параметр был такой: перехват цели, идущей с максимально возможным превышением относительно истребителя — 10 км. Мне это задание уже знакомо по Мерзебургу, довелось один полёт тренировочный сделать, причём — успешно. А вот на проверке на авиабазе Мары тогда такого задания мне не досталось. И вот Москва опять решила проверить боеспособность очередного полка на режимах предельных параметров работы прицела и вооружения.
Тут трудность в том, что при таких условиях сближения уменьшаются дальности пуска управляемых ракет. Если неправильно выбрать режим сближения по скорости, то возможно такое положение, что ракету ещё нельзя пустить, а антенна прицела уже так задрана вверх, что становится на упор и цель выходит из зоны видимости прицела. Происходит срыв захвата. Такое коварное задание на проверку. Трудно сказать чем руководствуются московские начальники, загоняя нас в такие условия: проверяют лётчиков, испытывают работу прицельного комплекса или уточняют вероятность поражения воздушных целей управляемыми ракетами? Конечно, в боевых условиях необходимость такого перехвата возможна, но вряд ли такие перехваты будут массовыми.
В середине июля полк отметился пусками управляемых ракет по мишени М-6 над морем. Стандартная процедура перед проверкой на авиабазе Мары. Кто-то из молодёжи делал первый реальный пуск, а для меня это перестало быть волнующим моментом. Хотя, поведение УР при таких пусках бывает непредсказуемым — вооружейники стараются воспользоваться моментом и избавиться от ракет с отклонениями проверочных параметров от заданных. Молодёжь пускала ракеты днём, а опытные лётчики - ночью
Мне досталась «маленькая» ракета с тепловой головкой — Р-62. Надёжно захватила факел мишени, устойчиво ушла в её сторону, ослепив меня пламенем двигателя. Мне некогда было дожидаться подрыва, - на боевой курс уже вышел очередной истребитель с УР — я энергично развернулся в сторону аэродрома, и поддал тяги, чтобы побыстрее выйти из зоны пуска ракет. На таких пусках есть вероятность получить чужую ракету в хвост собственного самолёта, лучше не испытывать судьбу.
Был один вылет парой на воздушную разведку и полигон. Воздушную разведку реально не выполняли — рискованно сейчас выезжать на местность с макетами пусковых установок ПВО, неспокойно в наших местах. Записали в Лётную книжку для проформы. На полигоне-то приходится свою мишень искать — Руководитель полётов на полигоне назначает мишень для работы только при подходе к мишенному полю, заранее не знаешь что расстреливать будешь. Сделали со штурманом-программистом — моим ведомым — четыре атаки со сложных видов маневра. Изобразили фотобомбометание, потом зашли пустили по одной неуправляемой ракете С-8 и пару заходов отработали из пушки. «Государственную» оценку заработали. Были довольны и тем, что продлили сроки на атаки наземных целей, а в Мары нас проверять по земле не будут.
За июль налетал шестнадцать часов на двадцать девять полётов. Половина налёта получилась с инструкторской кабины. И всё это благодаря предстоящей проверке в Мары и подготовке молодёжи нашей эскадрильи к групповым воздушным боям. И умению комэски отстоять интерес эскадрильи при «рисовании» плановой таблицы полковой смены. Обязательно воткнёт три-четыре заправки своим за счёт лётчиков других эскадрилий. Этого у него не отнимешь. Мастер комбинаций!
