Светлой памяти моего тестя, Чернова Сергея Васильевича, работавшего командиром Ка-26 в Ставропольском ОАО со второй половины семидесятых годов, посвящается.
В 1970 году в Ставропольский ОАО начали поступать многоцелевые вертолеты Ка-26. Они пришли на замену устаревающим Ка-15 и Ка-18. Об эксплуатации Ка-15 и Ка-18 можно прочитать здесь.
Первым, поступившим в отряд с завода, был Ка-26 СССР-19275. Он прибыл 20 октября 1970 года. Первыми в отряде переучились на эти вертолеты пилоты Шибаев М.Н., Одегов Н.И., Майоров Г.Д. Ка-26 оказался универсальным вертолетом, которому под силу было перевозить пассажиров и грузы, выполнять работы на подвеске, авиахимработы.
Авиаэскадрилья вертолетов Ка-26 Ставропольского ОАО выполняла работы по обслуживанию объектов народного хозяйства в самых разных областях. Работали на газовиков, нефтяников, электриков, санавиацию, ГАИ, рыбо - и охотинспекцию, геофизиков, учёных и др. Одну треть общего объёма работ составляли авиахимработы.
Большую роль в освоении Ка-26 внес инженерно – технический состав под руководством молодого, энергичного инженера Пидай В.Ф. Он был требовательным к себе и подчиненным. Группой инициаторов вертолетного участка под его руководством в составе: Парфенов В.И., Варфоломеев А.М. Бородин А.Я., Шаталов В.Г., Катункин В.Я.в 1971 году по индивидуальному проекту был построен ангар для одновременного технического обслуживания двух вертолетов.
Перегоночные полёты, которые для Ка-26, учитывая малую скорость и небольшой радиус действия, были нелёгкими. Буквально каждый полёт как событие. Это перелёты из Кумертау в Ставрополь, а также в ремонт из Ставрополя на АРЗ-421 в Винницу и обратно. Основной маршрут в Винницу проходил через Ростов, Донецк, Днепропетровск, и Черкассы, причём в каждом из этих пунктов приходилось садиться на дозаправку. Иногда из соображений наличия заправки, метеоусловий или по другим причинам маршрут отклонялся к Запорожью или в Полтаву. Был ещё южный, крайне редко используемый маршрут через Краснодар (Энем), Керчь, Херсон и Николаев. Маршрут довольно опасен из-за предельных для Ка-26 расстояний между Керчью и Херсоном, а также между Николаевом и Винницей. Такие перелёты выполнялись обычно в течение нескольких дней, а в осенне-зимний период могли растянуться до нескольких недель. Ещё один из наиболее интересных перегоночных полётов проходил через Измаил на Бургас (Народная Республика Болгария), куда ежегодно в течение пяти лет ставропольские экипажи перегоняли вертолёты для выполнения авиахимработ.
Вертолетная техника Ставропольского отряда вместе с экипажами стала работать за рубежом еще в семидесятые годы. С 1975 по 1988 в Народной Республике Болгария ежегодно трудились 5 вертолетов Ка-26 Ставропольского ОАО. Руководство сводным отрядом в НРБ, как правило, возлагалось на Ставропольских командиров. В 1985 и 1986 годах командиром сводного отряда в Болгарии назначается Г.Д. Майоров, а замом по ИАС - А.Я. Расторгуев.
К концу семидесятых годов в Ставропольском ОАО насчитывалось уже свыше сорока вертолетов Ка-26. Это был один из самых крупных в СССР флотов вертолетов данного типа. Всего на Ка-26 летало около 90 пилотов, а обслуживало вертолеты свыше 130 человек специалистов ИТС.
В 1981 году ставропольские экипажи участвуют в экспедиции по спасению животных в Калмыкии и ликвидации последствий суровой зимы. Главным условием участия в экспедиции - наличие минимума 100х1000. Фактическая погода много дней тоже была 100х1000, что создавало невероятную трудность при полётах над заснеженной равниной при полном отсутствии ориентиров видимости. Фактически это были полёты по приборам на высоте 50 метров. Представителями от СОАО в этой экспедиции были пилот – инструктор Ка-26 Захаров В.В. и авиатехник Солопов Ю.Г.
В ставропольском отряде был разработан и внедрен новый способ взлета. Суть его заключалась в «подрыве» вертолета с основного шасси и наклон относительно колес переднего шасси в сторону взлета. Этот способ применялся при отсутствии зависания для производства взлета. Такой метод взлета был приемлем при выполнении полетов с ограниченных площадок, имеющих твердое покрытие. Технари прозвали такой взлет «взлет с бровей». В целях повышения безопасности полетов была разработана специальная методика полетов над обрабатываемым участком, которая предусматривала использование турбулентных потоков от вращающихся винтов для улучшения качества обработки. Этот же способ использовался для просушивания листьев виноградника после внезапно выпавших осадков. При обработке виноградников вертолетчики впервые применили метод непрерывной обработки участков, окруженных препятствиями, который исключал выполнение маневра стандартного разворота и выключения сельхозаппаратуры для очередного захода. Улучшалось качество обработки его экономическая эффективность.
Позднее этот метод был научно обоснован на вертолетах Ка-26. Он широко использовался при выполнении полетов в Болгарии. Болгарские пилоты называли его «запятайкой», т.к. разворот напоминал форму запятой.
Несколько вертолетов было потеряно в летных происшествиях: СССР-19276 вследствие разрушения колонки несущих винтов 14 июля 1984 г. в селе Левокумском, СССР-19458 вследствие отказа органов управления 17 мая 1980 г. в Невинномысске, СССР-19556 при перегонке с завода в Кумертау 13 февраля 1975 г., СССР-24320 при столкновении с проводами ЛЭП 23 июня 1979 г. в Усть-Джегуте.
Работы на вертолетах Ка-26 начали резко сворачиваться со второй половины 1991 года. Разрыв хозяйственных связей и отсутствие денег на предприятиях сильно повлияли на работу эскадрильи. В качестве отплаты за проведенные ремонты оставлены на АРЗ-421 вертолеты RA-19348, RA-19349, RA-19452 и RA-19492. Машины RA-19388 и RA-19454 проданы крестьянско-фермерским хозяйствам.
В результате к 2000 году в Ставрополе работало всего четыре вертолета Ка-26, в 2007 году всего два. В 2008 году из –за отсутствия денежных средств на ремонт и продление технических ресурсов вертолеты эксплуатировать прекратили.
Справочные данные:
Список всех Ка-26, работавших в Ставропольском ОАО с 1970 г.
19112, 19275, 19276, 19278, 19279, 19290, 19293, 19331, 19332, 19348, 19349, 19350, 19374, 19386, 19388, 19395, 19404, 19405, 19426, 19432, 19451, 19452, 19453, 19454, 19455, 19458, 19459, 19468, 19469, 19492, 19529, 19542, 19543, 19549, 19556, 19557, 19565, 19610, 19616, 19661, 24319, 24320, 24357, 24387, 24388.
Автор выражает огромную благодарность Дмитрию Борисовичу Мизельскому за помощь и предоставленные архивные материалы.
При написании данной статьи были использованы материалы из юбилейного альбома Ставропольского авиапредприятия «Орлиное племя Ставрополья».
Предыдущая статья: Ка-15 и Ка-18 в Ставрополе
Спасибо за внимание!
#ка26 #ка-26 #ставрополь
